Fábula: El Stop y el Guardia Civil

En una tarde templada, donde el sol comenzaba a teñir de ámbar los tejados y las sombras se alargaban sobre el asfalto, un experimentado guardia civil vigilaba con la calma propia de quien ha visto de todo en la carretera. Su postura era firme, su mirada aguda, y su presencia, aunque discreta, inspiraba respeto.

Desde su posición estratégica en la esquina, observó un vehículo acercarse a la señal de STOP.

El coche aminoró la marcha, casi como si su conductor estuviera rindiendo una especie de reverencia a la señal… pero no se detuvo por completo. Sus ruedas nunca llegaron a quedar inmóviles.

Con un gesto preciso, el guardia alzó la mano, ordenando al infractor que se detuviera. El vehículo obedeció esta vez sin titubeos.

—Buenas tardes, caballero. ¿Ha visto usted la señal de STOP? —preguntó el agente con voz firme, pero sin agresividad.

El conductor, un hombre de mediana edad con aire distraído, esbozó una sonrisa confiada y respondió con naturalidad:

—Sí, claro, agente. Por supuesto que la he visto. He parado… bueno, casi. He ido muy despacito, he mirado a ambos lados y, como no venía nadie, pues he pasado.

El guardia civil frunció el ceño y cruzó los brazos.

—No, señor. Usted no se ha detenido.

El conductor, con el aplomo de quien cree tener razón, insistió:

—Pero, agente… ¿qué más da? Es lo mismo ir muy despacio que pararse.

El guardia esbozó una leve sonrisa, de esas que presagian una lección inolvidable. Con calma, sacó su porra reglamentaria y, sin previo aviso, comenzó a darle unos golpes rítmicos al infractor, no con violencia desmedida, pero sí con la suficiente contundencia como para que sintiera cada impacto.

—Y ahora, dígame, caballero… —dijo el agente mientras mantenía el ritmo de los golpes—, ¿quiere que le dé despacito o prefiere que me detenga?

Los ojos del conductor se abrieron como platos mientras su argumento se desmoronaba como un castillo de naipes.

—¡Vale, vale, ya entendí la diferencia! ¡Parar es parar!

El guardia civil sonrió con satisfacción.

—Exactamente, caballero. Me alegra que lo haya comprendido.

Y con una última mirada de advertencia, le extendió la correspondiente multa. Porque, en la carretera y en la vida, algunas lecciones es mejor aprenderlas sin porrazos… aunque algunos, como aquel conductor, necesiten una pequeña demostración práctica.

Los primeros accidentes de tráfico en el mundo

Los primeros accidentes de tráfico en el mundo sin colisión

A lo largo de la historia del transporte, los accidentes de tráfico han evolucionado junto con los avances tecnológicos. Aunque hoy en día la mayoría de los accidentes de tránsito involucran colisiones entre vehículos, los primeros incidentes mortales documentados fueron de una naturaleza diferente. Este artículo explora dos de los primeros accidentes de tráfico registrados en la historia, los cuales ocurrieron sin que hubiera una colisión con otro vehículo.

El primer accidente de tránsito: el caso de Mary Ward (1869)

El primer accidente de tránsito documentado ocurrió el 31 de agosto de 1869 en Irlanda, cuando Mary Ward, una científica de renombre, falleció al caer de un vehículo con motor de vapor. Ward, nacida en 1827, tenía 42 años al momento del incidente y era reconocida por sus contribuciones a la microscopía y la astronomía.

El vehículo en el que viajaba había sido diseñado por su primo, el ingeniero William Parsons, quien experimentaba con los primeros automóviles de vapor. Durante el trayecto, Ward cayó del vehículo y una de sus ruedas pasó sobre ella, causándole la muerte instantánea. Este evento es considerado el primer accidente de tráfico fatal de la historia.

La primera víctima de un coche con motor de combustión (1896)

El caso de Bridget Driscoll: 

El 17 de agosto de 1896, Bridget Driscoll, una mujer de 44 años y madre de dos hijos, se convirtió en la primera víctima de un vehículo con motor de combustión interna en el Reino Unido. El accidente ocurrió en Londres, cuando Driscoll caminaba junto a su hija y una amiga en el Palacio de Cristal, un área de exhibiciones y entretenimiento muy concurrida en la época.

El automóvil involucrado pertenecía a la compañía anglo-francesa Roger-Benz, que realizaba demostraciones al público. El coche, conducido por Arthur Edsell, un empleado de la compañía con solo tres semanas de experiencia al volante, se desplazaba a aproximadamente 7 km/h. Testigos afirmaron que el automóvil iba a una velocidad "tremenda", lo que generó pánico entre los peatones.

Tras el accidente, se llevó a cabo una investigación que duró seis horas. El jurado dictaminó que la muerte de Bridget Driscoll fue "accidental", y no se presentaron cargos contra el conductor ni la empresa. Durante el juicio, el médico forense expresó su esperanza de que un evento de este tipo "nunca volviera a ocurrir", una declaración que, con el tiempo, se tornaría irónicamente equivocada dado el aumento exponencial de accidentes de tráfico en las décadas siguientes.

Reflexión sobre la evolución de la seguridad vial

Estos dos casos históricos marcan el inicio de una larga serie de incidentes viales que, con la masificación del automóvil, se han convertido en un problema global. En la actualidad, las regulaciones de tráfico, las innovaciones en seguridad vehicular y las campañas de concienciación buscan reducir la incidencia de accidentes.

Sin embargo, los hechos de 1869 y 1896 nos recuerdan que la seguridad vial ha sido una preocupación desde los albores del transporte motorizado y que, a medida que avanza la tecnología, es fundamental seguir adaptando medidas para prevenir accidentes y proteger la vida de los peatones y conductores.

Anecdota que pone en valor el conocimiento

En la fábrica de Ford, un gigantesco generador dejó de funcionar. 

Los ingenieros intentaron repararlo, pero después de horas de pruebas, nadie lograba encontrar el problema. 

Desesperado, Henry Ford llamó a un hombre que, aunque pequeño de estatura, era un gigante de la ingeniería: Charles Proteus Steinmetz.

Cuando Steinmetz llegó a la planta, pidió una libreta, un bolígrafo y una cuna para descansar cerca de la máquina. Pasó dos días enteros observando y escuchando el generador, haciendo cálculos y anotaciones. De repente, pidió una escalera y un pedazo de tiza. Subió con dificultad, marcó un punto en la superficie de la máquina y bajó con tranquilidad.

—Quítenle la tapa y remuevan 16 vueltas de cable, justo desde donde hice la marca —indicó a los ingenieros.

Escépticos pero sin alternativas, los trabajadores hicieron exactamente lo que dijo. En cuanto terminaron… el generador volvió a la vida como si nunca hubiera fallado.

Días después, Henry Ford recibió la factura de Steinmetz: $10,000 dólares. Sorprendido, el magnate le pidió que detallara los costos.

El ingeniero le envió una nueva factura con dos simples líneas:

Hacer una marca con tiza en el generador: $1

Saber dónde marcar: $9,999

Ford la pagó sin protestar.

Esta historia es un recordatorio de que el conocimiento y la experiencia no se miden en el tiempo que toma hacer algo, sino en los años de aprendizaje que permiten hacerlo en minutos.

La Seguridad Vial: Una Responsabilidad Colectiva

La Importancia de la Seguridad y la Fluidez en el Transporte por Carretera

El sector del transporte por carretera es un pilar fundamental para el funcionamiento de la sociedad actual. No solo garantiza la movilidad de personas y bienes, sino que también se basa en dos aspectos clave: seguridad y fluidez. Ambos son imprescindibles para que las vías públicas sean espacios eficientes y, sobre todo, seguros.

La Seguridad Vial: Una Responsabilidad Colectiva

La seguridad en las carreteras tiene un valor incalculable, ya que en ella están en juego las vidas de millones de usuarios. No puede quedar relegada al azar o al comportamiento individual, sino que exige una regulación clara y eficaz. Para ello, especialistas y técnicos del sector trabajan continuamente en el desarrollo de leyes y normas que aseguren la protección de todos los usuarios.

Sin embargo, estas normas muchas veces pasan desapercibidas para la mayoría de los ciudadanos. Por esta razón, las autoescuelas desempeñan un papel esencial en la formación de los futuros conductores, asegurándose de que conozcan las regulaciones, comprendan su importancia y las apliquen correctamente. En este contexto, los profesores de formación vial son figuras clave dentro de las autoescuelas.

Los profesores de formación vial aportan no solo su conocimiento experto en seguridad y normas de circulación, sino también su capacidad pedagógica para enseñar con paciencia y eficacia. Son los encargados de inculcar buenos hábitos desde el primer momento, algo fundamental para garantizar que los conductores no solo aprueben un examen, sino que realmente estén preparados para enfrentar los retos de la carretera. Su labor no siempre recibe el reconocimiento que merece, pero sin duda es un valor añadido indispensable para la seguridad vial.

Además, sería ideal que no solo los conductores en formación, sino todos los usuarios de las vías públicas, se mantuvieran actualizados en cuanto a las normas de circulación y las características de los nuevos vehículos. Este enfoque preventivo y formativo sería un valor añadido crucial para la seguridad vial.

La Fluidez: Clave para una Movilidad Eficiente

La fluidez en el transporte es otro de los pilares fundamentales para garantizar el buen funcionamiento de nuestras carreteras. En este sentido, es vital que no nos convirtamos en un obstáculo para los demás usuarios. Para ello, es imprescindible conocer y respetar las reglas de circulación, así como las preferencias de paso.

Elementos viales diseñados para mejorar la seguridad y la fluidez, como las rotondas, las intersecciones o los carriles de giro, a menudo no cumplen su función debido al mal uso que hacemos de ellos. La falta de conocimiento o de respeto hacia su propósito original puede generar situaciones de caos y conflictos que afectan tanto a la seguridad como a la eficiencia del tráfico.

¿Adiós a las Autoescuelas Tal y Como las Conocemos?

Recientemente, se ha planteado una propuesta polémica por parte de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) que podría cambiar radicalmente el modelo de autoescuelas en España. Según esta propuesta, se estaría estudiando un sistema inspirado en el modelo estadounidense, en el que los futuros conductores serían formados por tutores particulares en lugar de recibir su educación vial en autoescuelas.

Esta idea, respaldada por la CNMC y en evaluación por el Ministerio del Interior, plantea que el cambio podría mejorar el aprendizaje y reducir los costos. Sin embargo, cabe preguntarse: ¿ha sopesado la CNMC los valores que este modelo estaría cercenando?

El sistema actual, basado en autoescuelas y en la profesionalización de los profesores de formación vial, no solo garantiza una educación reglada y estructurada, sino también un aprendizaje supervisado por expertos que conocen tanto las normas como las técnicas pedagógicas necesarias para enseñar. Cambiar a un modelo más informal podría poner en riesgo no solo la calidad de la formación, sino también la seguridad de nuestras carreteras.

Es fundamental entender que el valor añadido que aportan los profesores de formación vial no es sustituible por un tutor sin la preparación adecuada. Los buenos hábitos al volante, el respeto por las normas y la capacidad de tomar decisiones seguras en situaciones complejas requieren una formación sólida y profesional. Abandonar este enfoque podría generar más problemas que soluciones, afectando directamente a la seguridad vial y, en última instancia, a la vida de los usuarios de las vías.

Conclusión

El transporte por carretera no es solo una cuestión de desplazamiento; es una actividad que debe estar regulada y gestionada con responsabilidad. La seguridad y la fluidez son aspectos que requieren el compromiso de todos los implicados: desde los legisladores y formadores hasta los propios usuarios de las vías públicas.

Mantenernos informados, actualizados y respetar las normas de circulación no solo garantiza un tránsito más seguro, sino también más eficiente. Es crucial proteger y valorar el papel de las autoescuelas y de los profesores de formación vial, pilares esenciales en la construcción de una movilidad segura.

Abrazar cambios que afecten este modelo sin analizar a fondo las consecuencias sería un error que podría costarnos muy caro. El objetivo común debe ser construir carreteras donde la convivencia, el respeto y la seguridad prevalezcan sobre cualquier otra consideración.

Control de Velocidad: Radares de la DGT

FUNCIONAMIENTO DE LOS RADARES DE VELOCIDAD

En nuestras vías, donde realizamos nuestros desplazamientos a diario, nos encontramos a veces con un invitado inesperado, el RADAR. Éste elemento, con la finalidad de "disuadir" en "tramos peligrosos", el que circulemos a mayor velocidad de la permitida, para nuestra seguridad, se torna a veces en un enemigo de nuestro bolsillo cuando hacemos caso omiso de la limitación.

En éste articulo trataré de acercar un poco a ese elemento, para que conozcamos su funcionamiento real, y así desmitificar algunos comentarios populares, que a veces no hacen honor a la verdad,  y  dar a conocer realmente como funciona éste dispositivo.

El radar funciona gracias a un efecto físico que se produce en una onda que choca contra un objeto en movimiento. A éste efecto se le da el nombre de efecto Doppler. 

El cinemómetro (radar), envía una señal (onda), con una determinada longitud de onda (frecuencia), con su antena directiva hacia un objeto móvil (nuestro vehículo), esa señal al golpear contra el vehículo, cambia su frecuencia y el radar detecta éste cambio. La onda está preparada para que, según el cambio que sufra su frecuencia, calcule la velocidad del objeto. Si el radar detecta una velocidad superior a la que está permitida en el tramo donde está instalado, dispara un mecanismo instantáneo para que fotografíe la matricula del vehículo, para así conseguir una prueba grabada de la infracción.

CLASIFICACIÓN DE RADARES

SEGÚN FUNCIONAMIENTO 

Existe una gran variedad de dispositivos para recoger datos sobre el estado del tráfico (sensores / detectores), la mayoría de ellos son capaces de medir el número de vehículos (intensidad), la velocidad de circulación, el tipo de vehículo (ligero o pesado) y la ocupación de la vía como porcentaje (%) del tiempo de presencia. 

A continuación, se exponen las distintas tecnologías para recoger esta información, así como algunas de sus ventajas e inconvenientes. 

1. Radar de microondas
   Los detectores de vehículos por microondas emiten energía a altas frecuencias en la dirección en la que se desplazan los vehículos.
   Detectan la intensidad y velocidad de los vehículos por el cambio en la frecuencia de la señal emitida debido al efecto Doppler, que es proporcional a la velocidad del vehículo.
• En su favor cabe señalar que son transportables y miden con gran precisión la velocidad, no son intrusos en la calzada y tienen buen funcionamiento con meteorología adversa, 
• En su contra tienen que en el caso de vehículos parados o con baja velocidad de circulación (<10 km/h) el dato que nos da es como si la carretera estuviera vacía. En el mercado ya existen radares de presencia verdadera que eliminan esta desventaja, midiendo la intensidad aún estando el tráfico retenido y precisan un equipo por carril.
  
  
  
  
  
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2. Lazo inductivo
   Los detectores de lazo inductivo se basan en el principio de inducción electromagnética. En el pavimento se realizan unos cortes en forma de cuadrados de 2m. de lado, y se crea una bobina enterrando el cable en esos cortes, que posteriormente se rellenan con resina epoxi o similar.
   Al pasar un vehículo, su masa metálica induce una corriente que es interpretada como el paso de un vehículo. El tiempo de duración de la corriente sirve para medir el porcentaje de ocupación de la vía.
   Para calcular la velocidad del vehículo se colocan dos espiras próximas a una distancia conocida (por ejemplo. 3 metros), y mediante el registro de inicio de la corriente inducida en ambas espiras, (tiempos t1 y t2) se realiza el cálculo de la velocidad como V = Distancia / (t2 – t1).
   Los detectores de espira doble también miden la longitud del vehículo y a partir de dicha longitud se clasifica como ligero o pesado.
• Este tipo de detectores de lazo inductivo son los que mayor presencia tienen en España, ya que es una tecnología muy desarrollada, de un funcionamiento simple, no afectado por las condiciones ambientales y de bajo coste de instalación.
• Sin embargo, en su contra está su complicada reposición en caso de rotura, su necesidad de calibración regular y el efecto “presa” que ejercen en pavimentos drenantes. 
  
  
  
  
  
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3. Infrarrojos
   Los sistemas de detección por infrarrojos se basan en la utilización de un sensor de fotones colocado en un poste o puente junto al carril que se desea vigilar y que mide la energía en la banda de infrarrojos emitida por la carretera.
   Cuando un vehículo entra en la zona de detección, debido al calor del vehículo produce un cambio en la energía radiada. En este caso estamos ante un detector pasivo que únicamente mide la intensidad.
   Si además el detector emite energía en el espectro infrarrojo (aproximadamente 0,9 micras de longitud de onda), una porción de esta energía se reflejará al paso de los vehículos, así se podrá medir también la velocidad, y estamos ante un detector activo.
   
   
4. Visión artificial
   Su funcionamiento se basa en el tratamiento de imágenes capturadas por una cámara de televisión, obteniéndose los mismos parámetros de tráfico que con los detectores de lazo inductivo dobles.
   Las imágenes de la cámara se digitalizan y se procesan mediante algoritmos que identifican cambios en el fondo de la imagen, determinando si en el área de análisis se encuentra un vehículo.
   Del análisis de sucesivas imágenes puede determinarse la intensidad, velocidad y longitud de los vehículos.
• La gran ventaja de este tipo de detectores es la posibilidad del uso de la imagen de vídeo lento en caso de incidencias, la posibilidad de detección automática de incidentes. No son intrusos en el pavimento de la carretera, no sufren desgaste por el paso de los vehículos ni por labores de mantenimiento de la carretera y tienen alto grado de fiabilidad. 
• Como contrapartida presentan su alto coste de instalación, precisan de un cono de visión lo más perpendicular posible a la zona a medir y su funcionamiento puede verse alterado por las condiciones de visibilidad de la vía (niebla, noche); generalmente una cámara solo mide un carril. 
  
  
5. Ultrasonido
   Los detectores de ultrasonido emiten ondas de sonido perpendicularmente sobre la carretera. La presencia de un vehículo se determina por la diferencia de tiempos en llegar la onda reflejada en el caso que lo haga sobre el pavimento o sobre un vehículo.
   La frecuencia de las ondas emitidas está situada en el rango de 25 a 50 kHz, por encima de la banda de frecuencias audible.
• Son detectores muy sensibles a la temperatura y al viento, 
• pero a su favor tienen que son muy fáciles de instalar.
  
  
6. Captador magnético
   Detectan la distorsión del campo magnético producida por el paso sobre ellos de una masa metálica. Están formados por un tubo metálico en cuyo interior hay un núcleo de hierro con una bobina conectada a un amplificador.
   Los normales no son capaces de detectar la dirección del movimiento, por lo que se mejoraron construyendo los llamados detectores magnéticos compensados, formados por cuatro núcleos, que permiten distinguir el sentido de marcha de la circulación.
   A partir de la creación de materiales sensibles al campo magnético se han logrado detectores basados en ello. El sensor está formado, generalmente, por un bloque de unos 15 cm de largo y de sección cuadrada de unos 2 o 3 cm instalándose en el centro de carril, conectándose mediante un cable al amplificador convertidor. 
• Este tipo de detectores tienen la ventaja de la fácil sustitución del sensor y la de ser pasivos, con lo que no se influyen unos en otros en el caso de proximidad, además su alcance puede regularse (unos 7m.) 
• Por el contrario son gravemente perturbados por el tendido eléctrico, raíles o tranvías y su campo de acción no es muy definido.

SEGÚN SU UBICACIÓN 

Según la ubicación de los equipos detectores de velocidad, estos pueden ser fijos y/o móviles:

1. Radares fijos
   La DGT también los define como cinemómetros sin operador. Son aquellos dispositivos que están ubicados en cabinas y que pueden colocarse en pórticos, postes, márgenes de la carretera, o incluso coches y helicópteros. A continuación se muestran los tipos de radares fijos que existen actualmente:
• Radar de pórtico: Son fijos y están colocados en los pórticos o paneles informativos de las autovías y autopistas. Normalmente controlan la velocidad de los vehículos que circulan por el carril izquierdo, que suele ser el de circulación más rápida y el que se utiliza para los adelantamientos. 
  
  
  
  
  
• Radar de tramo: Son los últimos que han entrado en vigor y, mediante dos cámaras, miden la velocidad de su coche entre dos puntos. De momento, están, sobre todo, en túneles como en la A-7, en el de Torrox -Málaga.
  
  
  
  
  
• Radar de cabina: Son fijos y los encontrará al borde de la calzada, en la mediana o, incluso, junto a paneles o pórticos -en el lado derecho de la carretera-. Los hay en autovías y autopistas, pero también en carreteras secundarias.
• Radar de poste: Hay muy pocos, y se instalan casi siempre en las ciudades, –en carretera, son residuales–. Se ubican al borde de la calzada y tienen un aspecto característico: con forma de poste y una caja encima. 
• Radar de semáforo: Colocados en los semáforos de las ciudades. Captan a los vehículos que pasan los semáforos en la fase roja.
  
  
2. Radares móviles
   En carretera se sitúan en arcenes o detrás de carteles, pasos a nivel o encima de puentes, cambiando su ubicación de cuando en cuando para que ésta no sea conocida por los usuarios.
   Los Multanova y los Autovelox pueden colocarse en vehículos, tanto policiales como camuflados, aunque el modelo Autovelox no puede multar desde coches en marcha.

SEGÚN SU COLOCACIÓN 

A continuación detallamos una lista de los tipos de radares que utiliza la DGT para sancionar a los infractores de las normas viales (conductores que exceden los límites de velocidad): 

1. Helicóptero
   Se trata de un radar desarrollado con tecnología militar que se puede adaptar para que funcione en los helicópteros (Pegasus) de la DGT.
   Puede medir la velocidad de cada vehículo desde el aire y sancionarle si supera el límite establecido.
   Para ello, cuenta con dos cámaras: una panorámica, que graba al vehículo en vídeo, y otra de alta definición que fotografía la matrícula.
   Actúa siempre desde el aire, a una altura que puede oscilar entre los 300 m y algo más de un kilómetro.
   Pegasus es capaz de medir velocidades de hasta 360 km/h –los demás radares, no suelen ver coches por encima de los 300 km/h–, pero necesita seguir al vehículo durante un mínimo de nueve segundos para calcular su velocidad media. El hecho de necesitar esos nueve segundos hace que se emplee en carreteras rectas, para evitar que el conductor frene, por ejemplo, ante una curva; además, no actúa ni de noche ni con mal tiempo.
   La Dirección General de Tráfico dispone de varios radares instalados en helicópteros para localizar y multar a los conductores que excedan el límite de velocidad tanto en autopistas y autovías como en carreteras convencionales.
   Por sus especiales características es indetectable por cualquier tipo de detector o inhibidor y aunque su coste es muy elevado, cercano a los 200.000 euros, se amortizan rápidamente por la gran cantidad de multas que consiguen poner.
   
   
   
   
   
2. Pistola láser
   Se trata de una especie de pistola que, empuñada por un agente con la mano o apoyada sobre un trípode, que es capaz de medir la velocidad de cada coche.
   Orientadas hacia la carretera, pueden “cazar” de frente o una vez se las hayas sobrepasado, ya que envían un rayo láser hacia el vehículo y calculan la velocidad midiendo el tiempo que tarda en volver el haz de láser, al rebotar sobre el vehículo en marcha, hasta la pistola.
   
   
   
   
   
   
3. Trípode
   Estos radares van instalados simplemente sobre un trípode, por lo que ocupan muy poco espacio, lo que permite ocultarlos con mucha facilidad y colocarlos en sitios poco habituales, por ejemplo, tras vehículos o, incluso, se pueden fijar al propio guardarraíl.
   ¿Cómo actúan? Depende del tipo de radar. Si son del modelo Autovelox –los más habituales como trípode–, podrán multar cuando se pase frente a ellos… ya que, orientados hacia la carretera, emiten dos haces láser en paralelo y miden el tiempo que se tarda en atravesarlos y, así, calcular la velocidad. Otros radares de trípode funcionan como uno fijo: y multarán cuando se los sobrepase. Son muy complicados de localizar, ya que se pueden esconder con mucha facilidad. Lo más habitual es que estén colocados detrás de setos o puentes, tras los guardarraíles, sobre puentes, detrás de marquesinas de autobuses, etc.
   
   
4. Vehículo
   Los radares se pueden colocar en vehículos policiales o en vehículos camuflados:
   
   
• Vehículos policiales: Se trata de vehículos, claramente identificados como vehículos de la DGT o de la Policía Municipal o Local, que están equipados con un sistema de radar. Lo más habitual es que estén estacionados en los arcenes de la vía, encima de las aceras, detrás de puentes o marquesinas de autobuses. El radar puede ser de los dos tipos que se emplean en los coches camuflados pero, además, pueden emplear un tercer tipo de radar que va ubicado en el techo, junto a la sirena, y que te “cazará” una vez que lo hayas sobrepasado.
  
  
• Vehículos camuflados: Son coches normales, sin distintivo alguno que los identifique como vehículos de Tráfico o de la Policía Municipal o Local, pero que están equipados con un sistema radar. Actúan de dos formas:
• la primera es circulando al límite de la velocidad permitida o ligeramente por debajo, para multar cuando se les adelanta. 
• La segunda es permaneciendo estacionados al borde de la carretera; lo normal es que estén en el arcén, pero también es frecuente encontrarlos aparcados detrás de puentes, a las salidas de los túneles, tras los setos de las medianas, etc. 
  

TIPOS DE RADARES FALSOS 

No todo equipo sospechoso de ser un radar de tráfico lo es. Semáforos con “aparatos” incrustados, una cabina de acero sospechosa en el andén de una carretera, cámaras detrás de pórticos… seguro que en ocasiones nos habremos percatado de la presencia de estos dispositivos cuando viajamos en coche. Son los llamados “falsos” radares, es decir, son otros dispositivos cuya función es bien distinta a la de fotografiar y captar una infracción de tráfico.
Estos “falsos” radares en realidad son otro tipo de dispositivos con una función bien distinta. El problema es que su diseño y colocación pueden inducir al error por su semejanza con los radares reales. A continuación, se mencionan los ejemplos más comunes:

1. Avisadores de velocidad
   Son unos dispositivos que suelen estar colocados en la entrada a determinadas ciudades o zonas residenciales, o en zonas de carretera peligrosas. En estos casos, el límite de velocidad suele ser de 50, 30 o 20 km/h, según los casos, por lo que el captar la velocidad de un vehículo es un preaviso de que pueda estar circulando por encima del límite establecido.
   
   
2. Cabinas en los lados de una carretera
   Su forma, colocación e incluso material con el que están construidas estas cabinas son prácticamente idénticos a los de las cabinas que realmente guardan en su interior un radar. El hecho significativo que permite diferenciar unas cabinas de las otras es la falta de orificio o de agujero por el que el objetivo de la cámara encontraría la luz para captar la infracción.
   
   
3. Cámaras encima de farolas, pasarelas, pórticos…
   Estas cámaras son las que más inducen a la confusión. Para ver realmente donde están colocados los radares fijos, la propia web de la DGT (https://nap.dgt.es/dataset/radares-fijos-dgt) facilita un listado de la ubicación de los radares fijos, por lo que muchas de estas cámaras de las que hablamos no se corresponden con los radares reales, sino que son cámaras captadoras/contadoras del tráfico, es decir, registran el número de vehículos que pasan por una determinada carretera en un determinado punto kilométrico
   
   
4. Células fotovoltaicas sobre farolas
   Son muchas las farolas de las ciudades y de diversas carreteras que van provistas de pequeñas células fotovoltaicas. Se pueden confundir con un radar, pero realmente cumplen una función bien distinta como suministrador de energía para que la farola ilumine por la noche, cuando desaparece la luz diurna.
   
   
5. Estaciones meteorológicas
   Lo más usual de este tipo de artefactos es que estén colocados a ambos lados de la carretera. Sus formas también pueden inducir al error y pueden ir instaladas sobre un pórtico, una señal vertical e incluso en farolas. Una de las señas de identidad de estas estaciones meteorológicas es que van provistas de pequeños paneles solares, que permiten captar energía solar y transformarla en eléctrica, para poder ser utilizada para que funcionen.
   
   
6. Lectores de matrículas
   Los lectores de matrículas también forman parte de la infraestructura de muchas carreteras. Lo más frecuente es que estén colocados unos metros antes de atravesar una carretera de peaje. Lo mismo sucede en la entrada al aparcamiento de pago, de un supermercado, aeropuerto o estación de ferrocarril, ya que sirven para leer la matrícula y registrar el tiempo exacto de la entrada del vehículo en cuestión.

Los 3 principales test de covid-19

Hoy en día existen principalmente 3 test para detectar si una persona está o ha estado infectada de COVID-19: La PCR, la más fiable, que detecta y cuantifica el virus; así como 2 test rápidos que detectan anticuerpos si la persona ha estado contagiada.

PCR

La PCR evalúa la presencia de SARS-CoV-2 porque detecta el fragmento del material genético propio del virus, por tanto la presencia del virus en tu organismo. "La has podido pasar pero ahora no tienes. Si das positivo no significa que estés enfermo, has podido no haber desarrollado la enfermedad, o que seas asintomático. Se trata del test recomendado inicialmente por la OMS para la detección del coronavirus.

"Es la reacción en cadena de la polimerasa con transcriptasa inversa, más conocida como 'RT-PCR'. Se lleva utilizando esta técnica desde los años 80 del siglo pasado. Permite detectar la presencia de un fragmento de material genético concreto, aprovechando las reacciones químicas que se producen en el interior de las células".

El procedimiento consiste en extraer una muestra de saliva y mucosa del paciente para determinar la presencia del virus. "La muestra se somete a temperaturas extremas y a cambios químicos que rompen el virus en las proteínas y ácidos nucleicos que lo componen."

Llama la atención el hecho de que la PCR es capaz de detectar una secuencia de ADN en la muestra, pero el problema es que el coronavirus SARS-CoV-2 no tiene ADN en su interior, sino ARN, otro tipo de material genético. "Esto se resuelve con una enzima llamada 'polimerasa transcriptasa inversa', que es capaz de convertir el ARN en ADN. Este paso extra se denomina 'RT por retrotranscripción', por eso la técnica de diagnóstico se llama 'RT- PCR'".

Esta prueba no sólo sirve para este virus, sino que también pueden identificar otros patógenos. Según subraya el Ministerio de Sanidad, esta prueba tiene una fiabilidad superior al 90%, por eso es la prueba estándar, pero su problema es que necesita un laboratorio para su realización, y los resultados tardan entre 3 y 6 horas.

Test rápidos

Hay dos, los que se realizan a través de la muestra sanguínea, que detectan anticuerpos producidos frente a la infección; y por otro lado a través de muestras respiratorias, que detectan proteínas del virus, siendo estos últimos los menos sensibles.

En el caso de los test rápidos, el grado de sensibilidad oscila entre el 64 y el 80%, con un tiempo de diagnóstico de 10 a 15 minutos.

Los test rápidos que pueden realizarse a través de la sangre, y que marcan la presencia de anticuerpos, los también conocidos como 'pruebas serológicas', suelen emplearse en personas que dieron positivo en la PCR en su día, han desarrollado la enfermedad, y ya están recuperados y la PCR es negativa.



Estas pruebas serológicas se hacen para garantizar que has superado la enfermedad, y ver si tienes anticuerpos contra COVID-19, si bien llama la atención el hecho de que, aunque en muchas patologías el tener anticuerpos es sinónimo de inmunidad, a día de hoy en el coronavirus se desconoce si esto también será así. 

 La principal diferencia con la RT-PCR o con el test rápido es que, en la prueba serológica no se busca el virus, sino los anticuerpos que  hemos desarrollado contra él. Eso sí, la ventaja de esta prueba es que es más rápida que la PCR, unos 15 minutos concretamente en lugar de horas, si bien la desventaja es que hay personas que pueden tener anticuerpos que casualmente se unan al coronavirus y esto dé falsos positivos. 

En tercer lugar, se encontrarían los test rápidos que marcan la presencia de antígenos. Siempre que un virus entra en nuestro cuerpo, cuando nos genera una infección, una de las cosas que se producen son los antígenos, unas proteínas que tiene el virus alrededor, llamadas 'espículas', que usan para adherirse a las células, "son como las llaves que usan para entrar en las células e infectarlas". 

De esta forma, cuando nos da positivo en antígenos es que ya estamos infectados, pero estas pruebas son las que tienen menor sensibilidad, es decir, pueden ser negativas porque aún no tengas una infección grande. Es muy rápida, y no necesita personal cualificado para llevarse a cabo. Se realiza a través de muestras de la mucosa, de la saliva y de la nariz.

Si detecta proteínas se tiñe un papel con bandas, de forma similar a la de los test de embarazo, agrega el Ministerio de Sanidad en este sentido. Su principal ventaja es la rapidez y sencillez, ya que cualquier sanitario puede recoger una muestra en cualquier lugar. Sus resultados se obtienen en apenas 10 minutos.

Permiso A2 Prueba Inicial