Control de Velocidad: Radares de la DGT

FUNCIONAMIENTO DE LOS RADARES DE VELOCIDAD

En nuestras vías, donde realizamos nuestros desplazamientos a diario, nos encontramos a veces con un invitado inesperado, el RADAR. Éste elemento, con la finalidad de "disuadir" en "tramos peligrosos", el que circulemos a mayor velocidad de la permitida, para nuestra seguridad, se torna a veces en un enemigo de nuestro bolsillo cuando hacemos caso omiso de la limitación.

En éste articulo trataré de acercar un poco a ese elemento, para que conozcamos su funcionamiento real, y así desmitificar algunos comentarios populares, que a veces no hacen honor a la verdad,  y  dar a conocer realmente como funciona éste dispositivo.

El radar funciona gracias a un efecto físico que se produce en una onda que choca contra un objeto en movimiento. A éste efecto se le da el nombre de efecto Doppler. 

El cinemómetro (radar), envía una señal (onda), con una determinada longitud de onda (frecuencia), con su antena directiva hacia un objeto móvil (nuestro vehículo), esa señal al golpear contra el vehículo, cambia su frecuencia y el radar detecta éste cambio. La onda está preparada para que, según el cambio que sufra su frecuencia, calcule la velocidad del objeto. Si el radar detecta una velocidad superior a la que está permitida en el tramo donde está instalado, dispara un mecanismo instantáneo para que fotografíe la matricula del vehículo, para así conseguir una prueba grabada de la infracción.

CLASIFICACIÓN DE RADARES

SEGÚN FUNCIONAMIENTO 

Existe una gran variedad de dispositivos para recoger datos sobre el estado del tráfico (sensores / detectores), la mayoría de ellos son capaces de medir el número de vehículos (intensidad), la velocidad de circulación, el tipo de vehículo (ligero o pesado) y la ocupación de la vía como porcentaje (%) del tiempo de presencia. 

A continuación, se exponen las distintas tecnologías para recoger esta información, así como algunas de sus ventajas e inconvenientes. 

1. Radar de microondas
   Los detectores de vehículos por microondas emiten energía a altas frecuencias en la dirección en la que se desplazan los vehículos.
   Detectan la intensidad y velocidad de los vehículos por el cambio en la frecuencia de la señal emitida debido al efecto Doppler, que es proporcional a la velocidad del vehículo.
• En su favor cabe señalar que son transportables y miden con gran precisión la velocidad, no son intrusos en la calzada y tienen buen funcionamiento con meteorología adversa, 
• En su contra tienen que en el caso de vehículos parados o con baja velocidad de circulación (<10 km/h) el dato que nos da es como si la carretera estuviera vacía. En el mercado ya existen radares de presencia verdadera que eliminan esta desventaja, midiendo la intensidad aún estando el tráfico retenido y precisan un equipo por carril.
  
  
  
  
  
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2. Lazo inductivo
   Los detectores de lazo inductivo se basan en el principio de inducción electromagnética. En el pavimento se realizan unos cortes en forma de cuadrados de 2m. de lado, y se crea una bobina enterrando el cable en esos cortes, que posteriormente se rellenan con resina epoxi o similar.
   Al pasar un vehículo, su masa metálica induce una corriente que es interpretada como el paso de un vehículo. El tiempo de duración de la corriente sirve para medir el porcentaje de ocupación de la vía.
   Para calcular la velocidad del vehículo se colocan dos espiras próximas a una distancia conocida (por ejemplo. 3 metros), y mediante el registro de inicio de la corriente inducida en ambas espiras, (tiempos t1 y t2) se realiza el cálculo de la velocidad como V = Distancia / (t2 – t1).
   Los detectores de espira doble también miden la longitud del vehículo y a partir de dicha longitud se clasifica como ligero o pesado.
• Este tipo de detectores de lazo inductivo son los que mayor presencia tienen en España, ya que es una tecnología muy desarrollada, de un funcionamiento simple, no afectado por las condiciones ambientales y de bajo coste de instalación.
• Sin embargo, en su contra está su complicada reposición en caso de rotura, su necesidad de calibración regular y el efecto “presa” que ejercen en pavimentos drenantes. 
  
  
  
  
  
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3. Infrarrojos
   Los sistemas de detección por infrarrojos se basan en la utilización de un sensor de fotones colocado en un poste o puente junto al carril que se desea vigilar y que mide la energía en la banda de infrarrojos emitida por la carretera.
   Cuando un vehículo entra en la zona de detección, debido al calor del vehículo produce un cambio en la energía radiada. En este caso estamos ante un detector pasivo que únicamente mide la intensidad.
   Si además el detector emite energía en el espectro infrarrojo (aproximadamente 0,9 micras de longitud de onda), una porción de esta energía se reflejará al paso de los vehículos, así se podrá medir también la velocidad, y estamos ante un detector activo.
   
   
4. Visión artificial
   Su funcionamiento se basa en el tratamiento de imágenes capturadas por una cámara de televisión, obteniéndose los mismos parámetros de tráfico que con los detectores de lazo inductivo dobles.
   Las imágenes de la cámara se digitalizan y se procesan mediante algoritmos que identifican cambios en el fondo de la imagen, determinando si en el área de análisis se encuentra un vehículo.
   Del análisis de sucesivas imágenes puede determinarse la intensidad, velocidad y longitud de los vehículos.
• La gran ventaja de este tipo de detectores es la posibilidad del uso de la imagen de vídeo lento en caso de incidencias, la posibilidad de detección automática de incidentes. No son intrusos en el pavimento de la carretera, no sufren desgaste por el paso de los vehículos ni por labores de mantenimiento de la carretera y tienen alto grado de fiabilidad. 
• Como contrapartida presentan su alto coste de instalación, precisan de un cono de visión lo más perpendicular posible a la zona a medir y su funcionamiento puede verse alterado por las condiciones de visibilidad de la vía (niebla, noche); generalmente una cámara solo mide un carril. 
  
  
5. Ultrasonido
   Los detectores de ultrasonido emiten ondas de sonido perpendicularmente sobre la carretera. La presencia de un vehículo se determina por la diferencia de tiempos en llegar la onda reflejada en el caso que lo haga sobre el pavimento o sobre un vehículo.
   La frecuencia de las ondas emitidas está situada en el rango de 25 a 50 kHz, por encima de la banda de frecuencias audible.
• Son detectores muy sensibles a la temperatura y al viento, 
• pero a su favor tienen que son muy fáciles de instalar.
  
  
6. Captador magnético
   Detectan la distorsión del campo magnético producida por el paso sobre ellos de una masa metálica. Están formados por un tubo metálico en cuyo interior hay un núcleo de hierro con una bobina conectada a un amplificador.
   Los normales no son capaces de detectar la dirección del movimiento, por lo que se mejoraron construyendo los llamados detectores magnéticos compensados, formados por cuatro núcleos, que permiten distinguir el sentido de marcha de la circulación.
   A partir de la creación de materiales sensibles al campo magnético se han logrado detectores basados en ello. El sensor está formado, generalmente, por un bloque de unos 15 cm de largo y de sección cuadrada de unos 2 o 3 cm instalándose en el centro de carril, conectándose mediante un cable al amplificador convertidor. 
• Este tipo de detectores tienen la ventaja de la fácil sustitución del sensor y la de ser pasivos, con lo que no se influyen unos en otros en el caso de proximidad, además su alcance puede regularse (unos 7m.) 
• Por el contrario son gravemente perturbados por el tendido eléctrico, raíles o tranvías y su campo de acción no es muy definido.

SEGÚN SU UBICACIÓN 

Según la ubicación de los equipos detectores de velocidad, estos pueden ser fijos y/o móviles:

1. Radares fijos
   La DGT también los define como cinemómetros sin operador. Son aquellos dispositivos que están ubicados en cabinas y que pueden colocarse en pórticos, postes, márgenes de la carretera, o incluso coches y helicópteros. A continuación se muestran los tipos de radares fijos que existen actualmente:
• Radar de pórtico: Son fijos y están colocados en los pórticos o paneles informativos de las autovías y autopistas. Normalmente controlan la velocidad de los vehículos que circulan por el carril izquierdo, que suele ser el de circulación más rápida y el que se utiliza para los adelantamientos. 
  
  
  
  
  
• Radar de tramo: Son los últimos que han entrado en vigor y, mediante dos cámaras, miden la velocidad de su coche entre dos puntos. De momento, están, sobre todo, en túneles como en la A-7, en el de Torrox -Málaga.
  
  
  
  
  
• Radar de cabina: Son fijos y los encontrará al borde de la calzada, en la mediana o, incluso, junto a paneles o pórticos -en el lado derecho de la carretera-. Los hay en autovías y autopistas, pero también en carreteras secundarias.
• Radar de poste: Hay muy pocos, y se instalan casi siempre en las ciudades, –en carretera, son residuales–. Se ubican al borde de la calzada y tienen un aspecto característico: con forma de poste y una caja encima. 
• Radar de semáforo: Colocados en los semáforos de las ciudades. Captan a los vehículos que pasan los semáforos en la fase roja.
  
  
2. Radares móviles
   En carretera se sitúan en arcenes o detrás de carteles, pasos a nivel o encima de puentes, cambiando su ubicación de cuando en cuando para que ésta no sea conocida por los usuarios.
   Los Multanova y los Autovelox pueden colocarse en vehículos, tanto policiales como camuflados, aunque el modelo Autovelox no puede multar desde coches en marcha.

SEGÚN SU COLOCACIÓN 

A continuación detallamos una lista de los tipos de radares que utiliza la DGT para sancionar a los infractores de las normas viales (conductores que exceden los límites de velocidad): 

1. Helicóptero
   Se trata de un radar desarrollado con tecnología militar que se puede adaptar para que funcione en los helicópteros (Pegasus) de la DGT.
   Puede medir la velocidad de cada vehículo desde el aire y sancionarle si supera el límite establecido.
   Para ello, cuenta con dos cámaras: una panorámica, que graba al vehículo en vídeo, y otra de alta definición que fotografía la matrícula.
   Actúa siempre desde el aire, a una altura que puede oscilar entre los 300 m y algo más de un kilómetro.
   Pegasus es capaz de medir velocidades de hasta 360 km/h –los demás radares, no suelen ver coches por encima de los 300 km/h–, pero necesita seguir al vehículo durante un mínimo de nueve segundos para calcular su velocidad media. El hecho de necesitar esos nueve segundos hace que se emplee en carreteras rectas, para evitar que el conductor frene, por ejemplo, ante una curva; además, no actúa ni de noche ni con mal tiempo.
   La Dirección General de Tráfico dispone de varios radares instalados en helicópteros para localizar y multar a los conductores que excedan el límite de velocidad tanto en autopistas y autovías como en carreteras convencionales.
   Por sus especiales características es indetectable por cualquier tipo de detector o inhibidor y aunque su coste es muy elevado, cercano a los 200.000 euros, se amortizan rápidamente por la gran cantidad de multas que consiguen poner.
   
   
   
   
   
2. Pistola láser
   Se trata de una especie de pistola que, empuñada por un agente con la mano o apoyada sobre un trípode, que es capaz de medir la velocidad de cada coche.
   Orientadas hacia la carretera, pueden “cazar” de frente o una vez se las hayas sobrepasado, ya que envían un rayo láser hacia el vehículo y calculan la velocidad midiendo el tiempo que tarda en volver el haz de láser, al rebotar sobre el vehículo en marcha, hasta la pistola.
   
   
   
   
   
   
3. Trípode
   Estos radares van instalados simplemente sobre un trípode, por lo que ocupan muy poco espacio, lo que permite ocultarlos con mucha facilidad y colocarlos en sitios poco habituales, por ejemplo, tras vehículos o, incluso, se pueden fijar al propio guardarraíl.
   ¿Cómo actúan? Depende del tipo de radar. Si son del modelo Autovelox –los más habituales como trípode–, podrán multar cuando se pase frente a ellos… ya que, orientados hacia la carretera, emiten dos haces láser en paralelo y miden el tiempo que se tarda en atravesarlos y, así, calcular la velocidad. Otros radares de trípode funcionan como uno fijo: y multarán cuando se los sobrepase. Son muy complicados de localizar, ya que se pueden esconder con mucha facilidad. Lo más habitual es que estén colocados detrás de setos o puentes, tras los guardarraíles, sobre puentes, detrás de marquesinas de autobuses, etc.
   
   
4. Vehículo
   Los radares se pueden colocar en vehículos policiales o en vehículos camuflados:
   
   
• Vehículos policiales: Se trata de vehículos, claramente identificados como vehículos de la DGT o de la Policía Municipal o Local, que están equipados con un sistema de radar. Lo más habitual es que estén estacionados en los arcenes de la vía, encima de las aceras, detrás de puentes o marquesinas de autobuses. El radar puede ser de los dos tipos que se emplean en los coches camuflados pero, además, pueden emplear un tercer tipo de radar que va ubicado en el techo, junto a la sirena, y que te “cazará” una vez que lo hayas sobrepasado.
  
  
• Vehículos camuflados: Son coches normales, sin distintivo alguno que los identifique como vehículos de Tráfico o de la Policía Municipal o Local, pero que están equipados con un sistema radar. Actúan de dos formas:
• la primera es circulando al límite de la velocidad permitida o ligeramente por debajo, para multar cuando se les adelanta. 
• La segunda es permaneciendo estacionados al borde de la carretera; lo normal es que estén en el arcén, pero también es frecuente encontrarlos aparcados detrás de puentes, a las salidas de los túneles, tras los setos de las medianas, etc. 
  

TIPOS DE RADARES FALSOS 

No todo equipo sospechoso de ser un radar de tráfico lo es. Semáforos con “aparatos” incrustados, una cabina de acero sospechosa en el andén de una carretera, cámaras detrás de pórticos… seguro que en ocasiones nos habremos percatado de la presencia de estos dispositivos cuando viajamos en coche. Son los llamados “falsos” radares, es decir, son otros dispositivos cuya función es bien distinta a la de fotografiar y captar una infracción de tráfico.
Estos “falsos” radares en realidad son otro tipo de dispositivos con una función bien distinta. El problema es que su diseño y colocación pueden inducir al error por su semejanza con los radares reales. A continuación, se mencionan los ejemplos más comunes:

1. Avisadores de velocidad
   Son unos dispositivos que suelen estar colocados en la entrada a determinadas ciudades o zonas residenciales, o en zonas de carretera peligrosas. En estos casos, el límite de velocidad suele ser de 50, 30 o 20 km/h, según los casos, por lo que el captar la velocidad de un vehículo es un preaviso de que pueda estar circulando por encima del límite establecido.
   
   
2. Cabinas en los lados de una carretera
   Su forma, colocación e incluso material con el que están construidas estas cabinas son prácticamente idénticos a los de las cabinas que realmente guardan en su interior un radar. El hecho significativo que permite diferenciar unas cabinas de las otras es la falta de orificio o de agujero por el que el objetivo de la cámara encontraría la luz para captar la infracción.
   
   
3. Cámaras encima de farolas, pasarelas, pórticos…
   Estas cámaras son las que más inducen a la confusión. Para ver realmente donde están colocados los radares fijos, la propia web de la DGT (https://nap.dgt.es/dataset/radares-fijos-dgt) facilita un listado de la ubicación de los radares fijos, por lo que muchas de estas cámaras de las que hablamos no se corresponden con los radares reales, sino que son cámaras captadoras/contadoras del tráfico, es decir, registran el número de vehículos que pasan por una determinada carretera en un determinado punto kilométrico
   
   
4. Células fotovoltaicas sobre farolas
   Son muchas las farolas de las ciudades y de diversas carreteras que van provistas de pequeñas células fotovoltaicas. Se pueden confundir con un radar, pero realmente cumplen una función bien distinta como suministrador de energía para que la farola ilumine por la noche, cuando desaparece la luz diurna.
   
   
5. Estaciones meteorológicas
   Lo más usual de este tipo de artefactos es que estén colocados a ambos lados de la carretera. Sus formas también pueden inducir al error y pueden ir instaladas sobre un pórtico, una señal vertical e incluso en farolas. Una de las señas de identidad de estas estaciones meteorológicas es que van provistas de pequeños paneles solares, que permiten captar energía solar y transformarla en eléctrica, para poder ser utilizada para que funcionen.
   
   
6. Lectores de matrículas
   Los lectores de matrículas también forman parte de la infraestructura de muchas carreteras. Lo más frecuente es que estén colocados unos metros antes de atravesar una carretera de peaje. Lo mismo sucede en la entrada al aparcamiento de pago, de un supermercado, aeropuerto o estación de ferrocarril, ya que sirven para leer la matrícula y registrar el tiempo exacto de la entrada del vehículo en cuestión.

Los 3 principales test de covid-19

Hoy en día existen principalmente 3 test para detectar si una persona está o ha estado infectada de COVID-19: La PCR, la más fiable, que detecta y cuantifica el virus; así como 2 test rápidos que detectan anticuerpos si la persona ha estado contagiada.

PCR

La PCR evalúa la presencia de SARS-CoV-2 porque detecta el fragmento del material genético propio del virus, por tanto la presencia del virus en tu organismo. "La has podido pasar pero ahora no tienes. Si das positivo no significa que estés enfermo, has podido no haber desarrollado la enfermedad, o que seas asintomático. Se trata del test recomendado inicialmente por la OMS para la detección del coronavirus.

"Es la reacción en cadena de la polimerasa con transcriptasa inversa, más conocida como 'RT-PCR'. Se lleva utilizando esta técnica desde los años 80 del siglo pasado. Permite detectar la presencia de un fragmento de material genético concreto, aprovechando las reacciones químicas que se producen en el interior de las células".

El procedimiento consiste en extraer una muestra de saliva y mucosa del paciente para determinar la presencia del virus. "La muestra se somete a temperaturas extremas y a cambios químicos que rompen el virus en las proteínas y ácidos nucleicos que lo componen."

Llama la atención el hecho de que la PCR es capaz de detectar una secuencia de ADN en la muestra, pero el problema es que el coronavirus SARS-CoV-2 no tiene ADN en su interior, sino ARN, otro tipo de material genético. "Esto se resuelve con una enzima llamada 'polimerasa transcriptasa inversa', que es capaz de convertir el ARN en ADN. Este paso extra se denomina 'RT por retrotranscripción', por eso la técnica de diagnóstico se llama 'RT- PCR'".

Esta prueba no sólo sirve para este virus, sino que también pueden identificar otros patógenos. Según subraya el Ministerio de Sanidad, esta prueba tiene una fiabilidad superior al 90%, por eso es la prueba estándar, pero su problema es que necesita un laboratorio para su realización, y los resultados tardan entre 3 y 6 horas.

Test rápidos

Hay dos, los que se realizan a través de la muestra sanguínea, que detectan anticuerpos producidos frente a la infección; y por otro lado a través de muestras respiratorias, que detectan proteínas del virus, siendo estos últimos los menos sensibles.

En el caso de los test rápidos, el grado de sensibilidad oscila entre el 64 y el 80%, con un tiempo de diagnóstico de 10 a 15 minutos.

Los test rápidos que pueden realizarse a través de la sangre, y que marcan la presencia de anticuerpos, los también conocidos como 'pruebas serológicas', suelen emplearse en personas que dieron positivo en la PCR en su día, han desarrollado la enfermedad, y ya están recuperados y la PCR es negativa.



Estas pruebas serológicas se hacen para garantizar que has superado la enfermedad, y ver si tienes anticuerpos contra COVID-19, si bien llama la atención el hecho de que, aunque en muchas patologías el tener anticuerpos es sinónimo de inmunidad, a día de hoy en el coronavirus se desconoce si esto también será así. 

 La principal diferencia con la RT-PCR o con el test rápido es que, en la prueba serológica no se busca el virus, sino los anticuerpos que  hemos desarrollado contra él. Eso sí, la ventaja de esta prueba es que es más rápida que la PCR, unos 15 minutos concretamente en lugar de horas, si bien la desventaja es que hay personas que pueden tener anticuerpos que casualmente se unan al coronavirus y esto dé falsos positivos. 

En tercer lugar, se encontrarían los test rápidos que marcan la presencia de antígenos. Siempre que un virus entra en nuestro cuerpo, cuando nos genera una infección, una de las cosas que se producen son los antígenos, unas proteínas que tiene el virus alrededor, llamadas 'espículas', que usan para adherirse a las células, "son como las llaves que usan para entrar en las células e infectarlas". 

De esta forma, cuando nos da positivo en antígenos es que ya estamos infectados, pero estas pruebas son las que tienen menor sensibilidad, es decir, pueden ser negativas porque aún no tengas una infección grande. Es muy rápida, y no necesita personal cualificado para llevarse a cabo. Se realiza a través de muestras de la mucosa, de la saliva y de la nariz.

Si detecta proteínas se tiñe un papel con bandas, de forma similar a la de los test de embarazo, agrega el Ministerio de Sanidad en este sentido. Su principal ventaja es la rapidez y sencillez, ya que cualquier sanitario puede recoger una muestra en cualquier lugar. Sus resultados se obtienen en apenas 10 minutos.

Permiso A2 Prueba Inicial

I. Frases motivacionales con su argumento.

"Quien no puede cambiar su opinión no puede cambiar nada"

George Bernard Shaw

Popularmente, es de buen politico, mantenerse firme y no cambiar de opinión. Pues también es un poco idiota ignorar nuevas pruebas y negarse a admitir que puede haber estado equivocado con la primera conclusión.

Recuerdo que cuando John Kerry compitió contra George Bush por la presidencia de los republicanos descubrieron que Kerry había cambiado su postura sobre la guerra en Irak a la luz de nueva información que se había puesto a disposición.

Los republicanos lo ridiculizaron por ser un veleta, en lugar de elogiado por ser lo suficientemente honesto como para aceptar que estaba equivocado.
El cerebro realmente odia estar equivocado y desencadena una serie de químicos respuestas que no se sienten bien en absoluto. Se necesita valor para ignorar esos sentimientos y admitir el error.

Todos nos equivocamos, solo admítelo cuando lo hagas y continúa con tu nueva visión.

Hasta que nos comprometemos hay vacilación, la posibilidad de retroceder, inefectividad.En lo concerniente a todos los actos de iniciativa (y creación) hay una verdad elemental cuya ignorancia mata incontables ideas y espléndidos planes: Que en el momento en que nos comprometemos definitivamente, la Providencia da el paso también.Todo tipo de cosas ocurren para ayudarnos que de otra manera nunca hubieran ocurrido.Una corriente de eventos surgidos de la decisión genera a nuestro favor toda clase de incidentes y encuentros imprevistos y asistencia material que ningún hombre podría haber soñado jamás que vendría en su ayuda.Aquello que puedes hacer o sueñas que puedes hacer, comiénzalo.La audacia tiene genio, poder y magia.. Comience ahora. - William H Murray

Esto a menudo se atribuye erróneamente a Goethe cuando realmente solo vino de un
Goethe pareado y se presume que se ha dicho en su totalidad mi escocés
Alpinista, W H Murray, aunque eso no es 100% seguro.
¿Hay mayor cita sobre la importancia del compromiso? Lo dudo.

LOS 5 ERROR MÁS COMUNES DE LAS REGLAS DE TACÓGRAFO DIGITAL

Después de analizar más de 70 millones de horas de datos de tiempo de trabajo y hemos notado algunos patrones y errores comunes que cometen los conductores. 

Permítanos presentarle los 5 errores más comunes que hemos identificado.

1. Interrumpir el período de descanso.

De acuerdo con las regulaciones, todos los períodos de descanso deben ser ininterrumpidos. A partir de los datos que hemos analizado, hemos visto muchas situaciones en las que los conductores interrumpen involuntariamente sus períodos de descanso. Ya sea configurando por error el tacógrafo en estado de funcionamiento o conduciendo durante períodos muy cortos de tiempo.

Lo único que vemos que faltan controladores es el hecho de que el período de descanso también se ve interrumpido por las acciones que realizan en el tacógrafo. Por ejemplo:

• inserción y extracción de la tarjeta de conductor
• Entrar en países de inicio o fin de turno

Algunas situaciones comunes que hemos visto están relacionadas con un descanso semanal interrumpido. Por ejemplo, el conductor va a la oficina la noche anterior para obtener las llaves del vehículo y recoger los documentos del vehículo. Inserta su tarjeta de conductor y comienza a conducir solo a la mañana siguiente. En este caso, la inserción de la tarjeta ha interrumpido el descanso semanal y, en este caso, el tiempo hasta el próximo descanso semanal se ha reducido drásticamente y puede llevar a una situación en la que el conductor debe tomar un descanso semanal completo en lugar de un descanso reducido.

2. Demasiados descansos diarios reducidos tomados

Contar hasta tres no debería ser un problema para los adultos, ¿verdad? Desafortunadamente, vemos muchas situaciones en las que los conductores toman más de tres descansos diarios reducidos dentro de una semana laboral y, por lo tanto, violan seriamente la duración de descanso requerida.

La razón por la cual contar hasta tres es problemático se explica en los siguientes dos errores principales: los períodos de descanso deben tomarse dentro de un período de 24 horas y el problema de descansar durante períodos precisos de 9 u 11 horas. Sigue leyendo!

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3. Los períodos de descanso deben tomarse dentro de un período de 24 horas.

Cuando trabaje solo, todos los descansos diarios deben tomarse dentro de las 24 horas posteriores al inicio del trabajo. Vemos muchas situaciones en las que los conductores comienzan el descanso diario tan tarde que su tiempo de descanso planeado no cabe dentro del período de 24 horas.

Por ejemplo, si el conductor ha estado trabajando durante 15 horas y está haciendo un descanso diario regular de 11 horas, resulta que en realidad está haciendo un descanso diario reducido debido al hecho de que solo caben 9 horas dentro del período de 24 horas después del trabajo ha comenzado.

4. Descansando por períodos precisos de 9 u 11 horas.

Descansar durante 9 u 11 horas precisas puede conducir a situaciones inesperadas si pierde un minuto de tiempo de descanso. Por ejemplo, tan pronto como pierda un minuto de tiempo de descanso de su descanso planificado de 11 horas, el descanso se convierte automáticamente en descanso diario reducido y le queda un descanso diario reducido menos durante el resto de su semana laboral. Si no nota este hecho lo suficientemente temprano, puede exceder involuntariamente la cantidad de descansos diarios reducidos en una semana.

Por ejemplo, si pierde un minuto de su descanso de 11 horas el primer día de la semana laboral, haga 3 descansos diarios más reducidos de 9 horas, el tercer descanso diario reducido de 9 horas dará lugar a una infracción de 2 horas faltantes en su descanso diario, que es una violación muy grave de las reglas.5. 

5. Entrada de datos manual incorrecta

Cada vez que los conductores insertan una tarjeta de conductor en el tacógrafo, se les pregunta qué hicieron durante el período en que se retiró la tarjeta del tacógrafo. Por lo general, sacar una tarjeta del tacógrafo significa que el conductor ha estado descansando durante el período.

Desafortunadamente, hemos visto muchas situaciones en las que los conductores no han ingresado ninguna información o han ingresado información de que han estado trabajando durante 9 o 24 o incluso más horas seguidas.

Esto puede conducir a multas graves en los controles en carretera.

Visión sobre como está cambiando la conducción

Cuando el primer Modelo T salió de las líneas de ensamblaje de Ford, los conductores de aquellos días no estaban tan preocupados por la "experiencia de conducción". Posiblemente estaban más asombrados de como las máquinas iban a reemplazar a los caballos como forma principal de su transporte. Pero a medida que los automóviles avanzaban, también lo hizo la atención de los diseñadores a la seguridad y comodidad de los conductores y pasajeros.
Excepto por la adición de la radio y la capacidad de calentar y enfriar el habitáculo, la forma en que las personas interactúan con sus vehículos ha sido bastante estándar.
Actualmente, cada vez que los fabricantes introducen nuevos modelos, se introducen nuevos dispositivos, año tras año, pero la experiencia de conducción dentro de un automóvil no ha cambiado tanto en las últimas décadas.

Pero eso está a punto de cambiar a lo grande. La poderosa combinación de cámaras, sensores, visión por computadora y aprendizaje automático pronto ofrecerá diferencias sorprendentes en la forma en que los conductores y los pasajeros experimentarán sus vehículos, las condiciones de la carretera y el entorno que los rodea.

No más paseos llenos de baches

Pronto verá una proliferación de cámaras y sensores que monitorearán, detectarán y analizarán las condiciones de la carretera frente al automóvil. La detección de un golpe próximo cambiará automáticamente la suspensión del automóvil, haciéndolo más suave o más duro, más bajo o más alto, dependiendo de la calidad de la superficie de la carretera.
La inteligencia artificial (IA) permitirá que las condiciones de la carretera se procesen rápidamente, permitiendo que el sistema cambie la posición del automóvil en la superficie de la vía. El sistema funcionará con cada rueda de forma independiente para mitigar baches o golpes. El resultado será la definición misma de un viaje suave. Las irregularidades del camino se filtrarán, lo que mejorará la comodidad, la conducción y la seguridad.

Además, las cámaras mostrarán en una pantalla lo que hay debajo del automóvil y unos pocos centímetros por adelante. En efecto, esto creará un piso "transparente" que le dará al conductor la capacidad de conducir con seguridad alrededor de obstáculos o terrenos irregulares. No más adivinanzas sobre espacios de estacionamiento difíciles, bordillos o vías llenas de baches.

Monitorear emociones

Estamos en las primeras etapas de la introducción de capacidades de monitoreo del conductor que detectan la inclinación de la cabeza, el ángulo, el cierre de los ojos, el uso del teléfono celular, etc.
El aprendizaje automático usa esta información para controlar sutilmente varios sistemas de los automóviles.
En el futuro, a medida que nos acerquemos a los niveles 4 y 5 de autonomía, los sensores de monitoreo estarán en sintonía con el estado emocional del conductor. Esto dará como resultado una experiencia personalizada, cambiando la atmósfera del automóvil: iluminación, música y coloración de la pantalla del tablero.

Una visión más clara de todo.

En el futuro, el parabrisas se convertirá en una sofisticada pantalla tipo holograma que incorporará la realidad aumentada (AR) para facilitar algunas maniobras de conducción y al tiempo proporcionar información en tiempo real sobre los lugares donde los conductores ir o detenerse.

Por ejemplo, si un conductor necesita seleccionar un carril, verá una flecha en la carretera, una flecha virtual real, que se muestra en el parabrisas, indicando a dónde ir. Si busca repostar combustible, además de navegar a una estación de servicio, en el parabrisas, un conductor podrá ver el logotipo de la estación de servicio y los precios actuales del combustible. Será lo mismo para muchas otras opciones de destino como cafeterías o bancos. Todo se mostrará en el parabrisas y se convertirá en lo que los ocupantes ven desde el automóvil.

La información en tiempo real se fusiona continuamente desde diferentes fuentes de datos y la vista del parabrisas se ajusta según la posición de la cabeza y los ojos del conductor.
Según esas posiciones, la información aumentada "flotará" continuamente para que sea visible pero no bloquee la vista de la carretera.
Esta información y "vista" se pueden extender a las ventanas de los pasajeros de la misma manera, para que otras personas en el automóvil obtengan la información sobre lo que se está viendo.

El espejo retrovisor también se convertirá en una pantalla sofisticada que proporcionará una vista de las condiciones detrás del automóvil en función de dónde se conduce el automóvil y las condiciones circundantes y lo que el conductor está tratando de hacer.

Conduciendo por una autopista concurrida, el automóvil comprenderá esto y no presentará nada más allá de lo que generalmente proporciona un espejo retrovisor. Pero al retroceder, por ejemplo, su pantalla de visión trasera será una amalgama de lo que las cámaras y sensores de visión trasera están "viendo", proporcionando un rango de visión mucho más amplio. Con el tiempo, será una pantalla en 3D en la que el conductor puede ver la escena desde un ángulo diferente como si estuviera fuera del automóvil para pasar fácilmente obstrucciones muy justas o encajar en espacios de estacionamiento estrechos.

Apagar las luces

Finalmente, los faros inteligentes eliminarán el problema causado por los automóviles que se aproximen con las luces altas. Una computadora con una cámara identificará los automóviles que conducen en la dirección opuesta y apagará automáticamente las luces LED específicas en la matriz frontal, eliminando la sección de luz que bloquea la vista del conductor y mantiene un nivel de luz seguro. En la otra dirección, las luces seguirán funcionando y permitirán al conductor ver claramente el resto del camino. Debido a que las posiciones relativas de los automóviles que se aproximan cambian constantemente, este proceso funcionará continuamente.

Durante los próximos cinco años, independientemente de qué tan rápido se introduzcan los vehículos autónomos en el mercado, vamos a presenciar una experiencia de conducción muy diferente a la que la mayoría de nosotros hemos estado acostumbrados desde que comenzamos a conducir.
Será una combinación de una conducción más suave, segura, personalizada y entretenida.
Y todo está impulsado por la misma tecnología, visión por computadora y tecnologías de aprendizaje profundo que actualmente están cambiando muchas otras industrias.

Carnet para autocaravana y caravana C1-97

¿Necesitamos algún carnet para conducir autocaravanas o caravana?

Podríamos preguntarnos, ¿Cuanto pesa una autocaravana? Ya que existen varias opciones para conducir una gran autocaravana o caravana, todas ellas dependen del peso.

El carnet de camión permite llevar caravana o autocaravana dependiendo del peso.

El carnet C1, entre 3.500 kg y 7.500 kg
El carnet C, masa máxima autorizada exceda de 3.500 kg.



El carnet para autocaravana C1-97 esta diseñado para los que necesitan conducir los mismos vehículos que autoriza a conducir el C1 con la salvedad que estarás exento de conocer la utilización del tacógrafo ya que no vas a utilizar este carnet de manera profesional.

A estos vehículos puedes acoplarles un remolque sin necesidad de otro permiso hasta 750kg, a partir de los cuales necesitaras el C1-E97

¿Que se puede conducir con el carnet para autocaravana?

Los solicitantes de permisos de conducir de la categoría C1 o C1+E, con los que puedes conducir una autocaravana, que no estén incluidos en el ámbito de aplicación del Reglamento 3821/1985 estarán exentos de conocer la utilización del tacógrafo, en las pruebas de control de aptitudes y comportamientos en circulación en vías abiertas al tráfico general, y de examinarse de las correspondientes materias en las pruebas de control de conocimientos específicos. Ahora bien, en su permiso aparecerá el código armonizado 97, lo que se traduce en que el titular de este permiso no podrá conducir vehículos con tacógrafo.

EDAD MÍNIMA: 18 años.

Requisitos carnet para autocaravana

Ser titular del permiso en vigor de la clase B
EXAMEN TEÓRICO ESPECÍFICO DEL PERMISO C1
Preguntas: 20
Tiempo de examen: 20 minutos
Fallos permitidos: 2
EXAMEN PRÁCTICO
Maniobras en circuito cerrado.
Maniobras de circulación en tráfico real.