Uso de los "INTERMITENTES"
miércoles, 5 de noviembre de 2014
lunes, 27 de octubre de 2014
El permiso de circulación ya puede conseguirse online
COMUNICADO:
El permiso de circulación provisional ya puede conseguirse online sin desplazarse a la DGT
El cambio de nombre de un vehículo usado o de ocasión puede tramitarse por Internet a través de un servicio online innovador que permite al comprador recibir el permiso de circulación provisional en la bandeja de entrada de su correo electrónico
El Cambio de Nombre de Vehículo Urgente permite que se pueda circular en todo momento mientras se tramita el cambio de nombre de un automóvil o una motocicleta.
MADRID, 21 Oct. (EUROPA PRESS) -
Los trámites necesarios que deben hacerse cuando se compra o vende un vehículo de segunda mano u ocasión ya pueden gestionarse online. A través de un teléfono móvil o un ordenador con conexión a Internet, el vendedor podrá obtener el permiso de circulación provisional online, sin tener que desplazarse o hacer colas en la Dirección General de Tráfico (DGT).
Para recibir el permiso de circulación provisional por correo electrónico basta con adjuntar una fotocopia de la documentación necesaria para el trámite: el DNI del comprador y el del vendedor; el permiso de circulación y la ficha de inspección técnica del vehículo.
Después, un mensajero acudirá al domicilio del vendedor a buscar la documentación original para proceder a hacer el trámite de cambio de nombre y una vez realizado, se le enviará el permiso de circulación definitivo a su domicilio o a la dirección que desee, también por mensajero.
El servicio incluye el cálculo del impuesto de transmisión de vehículos usados (el pago del cual se facilita con una pasarela de pago seguro online) y un modelo de contrato de compraventa de vehículo.
De esta manera, a través de este servicio, se podrá circular en todo momento con el vehículo mientras se tramita el cambio de nombre, puesto que se dispondrá del permiso de circulación provisional en muy poco tiempo.
Este novedoso servicio de cambio de nombre de vehículo es especialmente práctico en aquellos casos en que el comprador y el vendedor viven en ciudades distintas o para aquellos que residan lejos de la Jefatura de Tráfico correspondiente.
viernes, 17 de octubre de 2014
viernes, 22 de agosto de 2014
¿Es lo mismo la conducción negligente que la temeraria?
En la conducción de vehículos hay varios tipos de acciones que pueden llevar a cabo los conductores, pero que por sus características tienen consecuencias legales distintas.
En primer lugar encontramos la conducción negligente, que nunca será delictiva, es la más leve de las tres, consiste en la falta de diligencia que se exige a los conductores para conducir con seguridad.
Está regulada en el Reglamento General de Circulación, en su artículo 3 (Conductores) dice que:
“1. Se deberá conducir con la diligencia y precaución necesarias para evitar todo daño, propio o ajeno, cuidando de no poner en peligro, tanto al mismo conductor como a los demás ocupantes del vehículo y al resto de los usuarios de la vía. Queda terminantemente prohibido conducir de modo negligente o temerario…”
Es una infracción grave, se sanciona con multa de 200 euros y no supone retirada de puntos del carné. Ejemplos de conducción negligente serian hacer un caballito con la moto, derrapar con un vehículo, distraerse mirándose los músculos del bíceps…
En segundo lugar encontramos la conducción temeraria administrativa, que básicamente consiste en la misma conducta de la negligente, pero ya entra en juego una acción que haya podido poner en peligro la vida de los demás.
Para que sea administrativa, el peligro a las personas tiene que ser abstracto, no concreto, ya que en ese caso sería delito.
La administrativa es una infracción muy grave, se sanciona con multa de 500 euros y supone retirada de 6 puntos del carné. Ejemplos de conducción temeraria no delictiva serían pasar a 100 km/h. en vía urbana por un paso de peatones sin poner en peligro a ninguno. O rebasar varios semáforos en rojo sin mirar a la vía preferente pero sin poner en peligro a nadie.
Y por último encontramos la conducción temeraria delictiva. Está regulada en el Código Penal, en el artículo 380 dice que “1. El que condujere un vehículo a motor o un ciclomotor con temeridad manifiesta y pusiere en concreto peligro la vida o la integridad de las personas será castigado con las penas de prisión de seis meses a dos años y privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo superior a uno y hasta seis años. 2. A los efectos del presente precepto se reputará manifiestamente temeraria la conducción en la que concurrieren las circunstancias previstas en el apartado primero (excesos de velocidad delictivos) y en el inciso segundo del apartado segundo del artículo 379 (tasa de alcohol superior a 0,60 mg/l. de alcohol en aire espirado o 1,2 en sangre).
Ejemplo de conducción temeraria delictiva sería pasar a 100 km/h. en vía urbana por un paso de peatones y ponerlos en concreto peligro haciendo que alguno tenga que saltar para evitar ser atropellado.
En el artículo 381 encontramos la conducción temeraria agravada por existir además un manifiesto desprecio por la vida de los demás por parte del conductor:
Es una infracción grave, se sanciona con multa de 200 euros y no supone retirada de puntos del carné. Ejemplos de conducción negligente serian hacer un caballito con la moto, derrapar con un vehículo, distraerse mirándose los músculos del bíceps…
En segundo lugar encontramos la conducción temeraria administrativa, que básicamente consiste en la misma conducta de la negligente, pero ya entra en juego una acción que haya podido poner en peligro la vida de los demás.
Para que sea administrativa, el peligro a las personas tiene que ser abstracto, no concreto, ya que en ese caso sería delito.
La administrativa es una infracción muy grave, se sanciona con multa de 500 euros y supone retirada de 6 puntos del carné. Ejemplos de conducción temeraria no delictiva serían pasar a 100 km/h. en vía urbana por un paso de peatones sin poner en peligro a ninguno. O rebasar varios semáforos en rojo sin mirar a la vía preferente pero sin poner en peligro a nadie.
Y por último encontramos la conducción temeraria delictiva. Está regulada en el Código Penal, en el artículo 380 dice que “1. El que condujere un vehículo a motor o un ciclomotor con temeridad manifiesta y pusiere en concreto peligro la vida o la integridad de las personas será castigado con las penas de prisión de seis meses a dos años y privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo superior a uno y hasta seis años. 2. A los efectos del presente precepto se reputará manifiestamente temeraria la conducción en la que concurrieren las circunstancias previstas en el apartado primero (excesos de velocidad delictivos) y en el inciso segundo del apartado segundo del artículo 379 (tasa de alcohol superior a 0,60 mg/l. de alcohol en aire espirado o 1,2 en sangre).
Ejemplo de conducción temeraria delictiva sería pasar a 100 km/h. en vía urbana por un paso de peatones y ponerlos en concreto peligro haciendo que alguno tenga que saltar para evitar ser atropellado.
En el artículo 381 encontramos la conducción temeraria agravada por existir además un manifiesto desprecio por la vida de los demás por parte del conductor:
“1. Será castigado con las penas de prisión de dos a cinco años, multa de doce a veinticuatro meses y privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores durante un período de seis a diez años el que, con manifiesto desprecio por la vida de los demás, realizare la conducta descrita en el artículo anterior.
2. Cuando no se hubiere puesto en concreto peligro la vida o la integridad de las personas, las penas serán de prisión de uno a dos años, multa de seis a doce meses y privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por el tiempo previsto en el párrafo anterior.”
Ejemplos de conducción temeraria agravada serían el conductor kamikaze que circula por la autovía en sentido contrario. O el que entabla carreras de velocidad en el mismo caso anterior.
Ejemplos de conducción temeraria agravada serían el conductor kamikaze que circula por la autovía en sentido contrario. O el que entabla carreras de velocidad en el mismo caso anterior.
lunes, 11 de agosto de 2014
domingo, 10 de agosto de 2014
Jaguar presenta su modelo de realidad aumentada para mostrar información sobre la luna delantera de los vehículos
La idea de convertir la luna delantera del vehículo en una pantalla dinámica inteligente, sobre la cual poder proyectar información que resulte de interés al conductor, está cada día más presente en los diferentes fabricantes de vehículos.
Si hace un tiempo se hablaba del Proyecto Aegon - que pretende convertir el cristal del coche en una pantalla táctil desde la cual se tenga acceso a aplicaciones de realidad virtual - o de la iniciativa de General Motors - un sistema para proyectar la información de la vía sobre la luna delantera -, en esta ocasión queremos mostrar el proyecto que está desarrollando el fabricante Jaguar, de nombre Virtual Windscreen.
El objetivo fundamental del sistema es poder mostrar sobre la luna delantera del vehículo toda la información que el conductor puede necesitar, de manera que en todo momento pueda tener la vista sobre la carretera, y que cuente con una cantidad de datos de interés superior a lo habitual, conociendo todo lo que le puede afectar. De esta manera, cada conductor se podría configurar completamente la información que desea visualizar, pudiendo tener tanto la imagen gráfica de la información del cuadro de mandos del vehículo - velocidad, nivel de combustible, temperatura o kilómetros - , hasta otros aspectos más novedosos, como zonas óptimas de frenado, o la trayectoria óptima a seguir en la carretera.
Además de esto, una de las grandes innovaciones del sistema es su capacidad para mostrar también imágenes tridimensionales en tiempo real, lo que lleva a un escenario de realidad aumentada sobre el cual se pueden ofrecer numerosas utilidades.
En esta línea, el sistema cuenta ya con alguna funcionalidad de interés, como la posibilidad de incluir coches virtuales, o conos también virtuales, para enseñar a los conductores noveles sobre la mejor forma de actuar, o permitir simular competiciones con otros vehículos virtuales, a los cuales se puede definir por completo sus características fundamentales.
Sin duda las autoescuelas van a sacarle un partido muy alto a esta innovación, y seguro que los conductores ya expertos también valoran las ventajas de poder tener a un simple golpe de vista toda la información que necesitan en la carretera.
lunes, 4 de agosto de 2014
Regulación de las peculiaridades de las autorizaciones para conducir vehículos de las Fuerzas Armadas y Guardia Civil.
Regulación de las peculiaridades del régimen de autorizaciones para conducir vehículos pertenecientes a las Fuerzas Armadas y a la Guardia Civil.
Real Decreto 628/2014, de 18 de julio del 2014
Descargar BOE
Real Decreto 628/2014, de 18 de julio del 2014
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domingo, 27 de julio de 2014
Autocaravanas
Adjunto la orden ministerial en donde se refiere el tratamiento a las autocaravanas, que tantas disputas ha generado:
Asunto: Autocaravanas
“a) Para automóviles:
1º En autopistas y autovías: turismos y motocicletas 120 Km/h; autobuses, vehículos derivados de turismo y vehículos mixtos adaptables, 100 Km/h; camiones, vehículos articulados, tractocamiones, furgones y automóviles con remolque de hasta 750 Kg., 90 Km/h; restantes automóviles con remolque: 80 Km/h.
2º En carreteras convencionales señalizadas como vías para automóviles y en el resto de carreteras convencionales siempre que estas últimas tengan un arcén pavimentado de 1,50 metros o más de anchura, o más de un carril para alguno de los sentidos de circulación: Turismos y motocicletas 100 Km/h; autobuses, vehículos derivados de turismo y vehículos mixtos adaptables, 90 Km/h; camiones, vehículos articulados, tractocamiones, furgones y automóviles con remolque 80 Km/h.
3º En el resto de las vías fuera de poblado: turismos y motocicletas 90 Km/h; autobuses, vehículos derivados de turismo y vehículos mixtos
adaptables, 80 Km/h; camiones, vehículos articulados, tractocamiones, furgones y automóviles con remolque, 70 Km/h.
4º En cualquier tipo de vía donde esté permitida su circulación: vehículos de tres ruedas y cuadriciclos, 70 Km/h”
Siendo las autocaravanas “vehículos especiales de categoría M1” distintos de los turismos se considera justificado no aplicarles los mismos límites de velocidad fuera de poblado que a este tipo de vehículos, sino aquellos correspondientes a otros vehículos de categoría M (destinados al transportes de personas), lo que daría lugar a los siguientes límites de velocidad:
- En autopistas y autovías:100 Km/h
- En carreteras convencionales señalizadas como vías para automóviles y carreteras con arcén pavimentado de al menos 1,50 m. De anchura o más de un carril para alguno de los sentidos de la circulación: 90 Km/h
- En el resto de las vías fuera de poblado: 80 Km/h
Estos límites de velocidad serían aplicables a las autocaravanas que circulen sin remolque, clasificadas en su tarjeta ITV con los siguientes códigos:
- 3148 (vehículo mixto vivienda)
- 3200 (autocaravana sin especificar de MMA menor o igual a 3.500 Kg.)
- 3248 (autocaravana vivienda de MMA menor o igual a 3.500 Kg.)
Las autocaravanas clasificadas con los códigos:
- 3300 (autocaravana sin especificar de MMA mayor de 3.500 Kg.)
- 3348 (autocaravana vivienda de MMA mayor de 3.500 Kg.)
- 2448 (furgón vivienda)
Se regirían por los mismos límites de velocidad aplicables a los camiones (por razón de su masa máxima autorizada) y al resto de los furgones: 90 Km/h en autopistas y autovías, y 80 Km/h en carreteras convencionales.
En vías urbanas serán de aplicación a las autocaravanas, cualquiera que sea su código de clasificación, al igual que al resto de los vehículos en general el límite de velocidad genérico de 50 Km/h, en los términos previstos en el artículo 50 del Reglamento General de Circulación.
prohibidos, que deberán ser observadas por todos los vehículos con carácter general.
3.1 vías urbanas
En relación con los lugares en que deben efectuarse la parada y el estacionamiento en vías urbanas, al artículo 90.2 del Reglamento General de Circulación indica en su párrafo segundo que deberá observarse al efecto lo dispuesto en las ordenanzas que dicten las autoridades municipales, en relación con las cuales el artículos 93 dice lo siguiente:
“1. El régimen de parada y estacionamiento en vías urbanas se regulará por ordenanza municipal, y podrán adoptarse las medidas necesarias para evitar el entorpecimiento del tráfico, entre ellas, limitaciones horarias de duración del estacionamiento, así como las medidas correctoras precisas, incluida la retirada del vehículo o su inmovilización cuando no se halle provisto del título que habilite el estacionamiento en zonas limitadas en tiempo, o excedan de la autorización concedida hasta que se logre la identificación del conductor.
2. En ningún caso podrán las ordenanzas municipales oponerse, alterar, desvirtuar, o inducir a confusión con los preceptos de este reglamento.”
Una de las quejas que con mayor frecuencia se formulan ante esta Dirección General de Tráfico por los usuarios de autocaravanas es la prohibición de estacionamiento aplicable a estos vehículos en parte o en la totalidad de las vías urbanas que algunos ayuntamientos incorporan a sus ordenanzas.
Estas regulaciones se realizan al amparo del artículo 7 del texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, que atribuye a los municipios, en el ámbito de esa Ley, una serie de competencias, y entre ellas:
“b) La regulación mediante Ordenanza Municipal de Circulación, de los usos de las vías urbanas, haciendo compatible la equitativa distribución de los aparcamientos entre todos los usuarios, con la necesaria fluidez del tráfico rodado, así como el establecimiento de medidas de estacionamiento limitado, con el fin de garantizar la rotación de los aparcamientos, …”
Por ello, a juicio de esta Dirección General de Tráfico es indiscutible que la exclusión de determinados usuarios debe ser necesariamente motivada y fundamentada en razones objetivas como pueden ser las dimensiones exteriores de un vehículos o su masa máxima autorizada, pero no por su criterio de construcción o utilización ni por razones subjetivas como pueden ser los posibles comportamientos incívicos de algunos usuarios tales como ruidos nocturnos, vertido de basura o de aguas usadas a la vía pública, monopolización del espacio público mediante la colocación de estructuras y enseres u otras situaciones de abuso contra las cuales las autoridades locales disponen de herramientas legales eficaces que deben ser utilizadas de forma
no discriminatoria contra todos los infractores, ya sean usuarios de autocaravanas o de cualquier otro tipo de vehículo.
Las autocaravanas pueden, por tanto, efectuar las maniobras de parada y estacionamiento en las mismas condiciones y con las mismas limitaciones que cualquier otro vehículo.
Respecto al modo y forma de ejecución de la parada y el estacionamiento, el artículo 91 del Reglamento General de Circulación establece que estas maniobras “deberán efectuarse de tal manera que el vehículo no obstaculice la circulación ni constituya un riesgo para el resto de los usuarios de la vía, cuidando especialmente la colocación del vehículo y evitar que pueda ponerse en movimiento en ausencia del conductor.”
En cuanto a la colocación del vehículo el artículo 92 del citado Reglamento General de Circulación establece lo siguiente:
“1.La parada y el estacionamiento se realizarán situando el vehículo paralelamente al borde de la calzada. Por excepción, se permitirá otra colocación cuando las características de la vía u otras circunstancias así lo aconsejen.
2. Todo conductor que pare o estacione su vehículo deberá hacerlo de forma que permita la mejor utilización del restante espacio disponible.
3. Cuando se trate de un vehículo a motor o ciclomotor y el conductor tenga que dejar su puesto, deberá observar, además, en cuanto le fuesen de aplicación, las siguientes reglas:
a) Parar el motor y desconectar el sistema de arranque y, si se alejara del vehículo, adoptar las precauciones necesarias para impedir su uso sin autorización.
b) Dejar accionado el freno de estacionamiento.
c) En un vehículo provisto de caja de cambios, dejar colocada la primera velocidad, en pendiente ascendente, y la marcha hacia atrás, en descendente, o, en su caso, la posición de estacionamiento.
d) Cuando se trate de un vehículo de más de 3.500 kilogramos de masa máxima autorizada, de un autobús o de un conjunto de vehículos y la parada o el estacionamiento se realice en un lugar con una sensible pendiente, su conductor deberá, además, dejarlo debidamente calzado, bien sea por medio de la colocación de calzos, sin que puedan emplear a tales fines elementos como piedras u otros no destinados de modo expreso a dicha función, bien por apoyo de una de las ruedas directrices en el bordillo de la acera, inclinando aquéllas hacia el centro de la calzada en las pendientes ascendentes, y hacia fuera en las pendientes descendentes. Los calzos, una vez utilizados, deberán ser retirados de las vías al reanudar la marcha.”
No establece el Reglamento General de Circulación otras condiciones que deban cumplirse al efectuar la parada o el estacionamiento de un vehículo, por lo que esta Dirección General de Tráfico considera que mientras un vehículo cualquiera está correctamente estacionado, sin sobrepasar las marcas viales de delimitación de la zona de estacionamiento, ni la limitación temporal del mismo, si la hubiere, no es relevante el hecho de que sus ocupantes se
encuentren en el interior del mismo y la autocaravana no es una excepción, bastando con que la actividad que pueda desarrollarse en su interior no trascienda al exterior mediante el despliegue de elementos que desborden el perímetro del vehículo tales como tenderetes, toldos, dispositivos de nivelación, soportes de estabilización, etc.
3.2 vías interurbanas
El artículo 90.1 del Reglamento General de Circulación define los lugares en los que deben efectuarse las paradas y los estacionamientos en vías interurbanas señalando que deberá hacerse fuera de la calzada, en el lado derecho de ésta, dejando libre la parte transitable del arcén.
También con carácter general en autopistas y en autovías están prohibidas las maniobras de parada y estacionamiento para todos los vehículos, salvo en zonas especialmente habilitadas para ello.
Son de aplicación a la parada y el estacionamiento en vías interurbanas las normas relativas al modo y forma de ejecución contenidos en el artículo 91 del Reglamento General de Circulación recogido en el punto anterior, así como las consideraciones hechas en relación con el estacionamiento en vías urbanas acerca de la presencia de personas en el interior del vehículo correctamente estacionado, ello sin perjuicio de la posibilidad de estacionar en áreas de estaciones de servicio o en terrenos privados con cuyos titulares puedan acordarse otras condiciones.
Otros conceptos de alguna manera asociados al estacionamiento de autocaravanas como el de acampada y pernocta no tienen acogida en la normativa sobre, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, por lo que este organismo no puede pronunciarse sobre su definición ni sobre sus implicaciones.
El incumplimiento de esta obligación por determinadas personas en función de su talla y edad se ajustará a las siguientes prescripciones:
1.- Asientos delanteros: Queda prohibido circular con menores de doce años en los asientos delanteros salvo que utilicen dispositivos homologados al efecto. Excepcionalmente, cuando su estatura sea igual o superior a 135 centímetros, los menores de doce años podrán utilizar como tal dispositivo el propio cinturón de seguridad para adultos de que están dotados los asientos delanteros.
2.- Otros asientos: Las personas cuya estatura alcance los 135 centímetros y no supere los 150 centímetros, podrán utilizar indistintamente un dispositivo de retención homologado adaptado a su talla y peso o el cinturón de seguridad para adultos del que estén provistos estos asientos.
3.- En las autocaravanas que no estén provistas de dispositivos de seguridad homologados especialmente adaptados a la talla y peso de sus usuarios no podrán viajar niños menores de tres años de edad y los mayores de tres años que no alcancen los 135 centímetros, no podrán ocupar un asiento delantero.
Las normas expuestas excluyen por completo la posibilidad de ocupación de las camas o literas de una autocaravana en circulación, dado además el evidente riesgo para sus ocupantes en el caso de frenada brusca, vuelco o colisión, sin embargo si podrán ocuparse los asientos equipados con sistemas de retención homologados, utilizando dichos sistemas, siempre que el número de personas que viajen en el vehículo, tanto en la cabina como en el habitáculo vivienda, no exceda de las plazas legalmente autorizadas que consten en la documentación de dicho vehículo.
Así mismo, cuando sus conductores salgan del vehículo y ocupen la calzada o el arcén en vías interurbanas deberán utilizar un chaleco reflectante de alta visibilidad, certificado según el Real Decreto 1407/1992, de 20 de noviembre.
6.- INSPECCIÓN TÉCNICA
Conforme al Real Decreto 711/2006, de 9 de junio, por el que se modifican determinados reales decretos relativos a la inspección técnica de vehículos y a la homologación de vehículos, sus partes y piezas y se modifica, así mismo, el Reglamento General de Vehículos, aprobado por Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, se aplica la siguiente frecuencia de inspección a las autocaravanas y a los vehículos vivienda.
“Antigüedad:
- Hasta cuatro años: exento.
- De más de cuatro años: bienal
- De más de diez años: anual”
7.- ÁREAS DE SERVICIO O DE ACOGIDA
Se trata de instalaciones específicamente concebidas para dar servicio o acogida a las autocaravanas facilitando una serie de servicios necesarios para estos vehículos, fundamentalmente: estacionamiento, suministro de agua potable y lugar para el vaciado de depósitos.
A diferencia de los campamentos de turismo, las áreas de servicio o acogida proporcionan el espacio físico estrictamente necesario para estacionar el vehículo y pueden ser de titularidad pública o privada.
Se tiene conocimiento de la existencia de unas 60 instalaciones de este tipo en España, para las cuales, a través de la Moción por el Pleno del Senado el 9 de mayo de 2006, se insta al Gobierno a la creación de una señal de circulación dentro del apartado de señales de servicio.
Esta Dirección General de Tráfico considera que, sin perjuicio del futuro diseño e inclusión en el catálogo oficial de señales de una señal específica que indique la ubicación de un área de servicio o de acogida de autocaravanas, en la actualidad la señal S-122 “otros servicios” del catálogo oficial de señales de circulación incorporado al anexo I del Reglamento General de Circulación permiten, mediante la inclusión de un sencillo pictograma, dar satisfacción a esta necesidad.
Que sobresalga de la proyección en planta de la autocaravana, por la parte posterior, hasta un 10% de su longitud y si fuera un solo vehículo (carga indivisible), un 15%.
Que se adopten todas las precauciones convenientes para evitar daños o peligros a los demás usuarios de la vía pública, debiendo ir resguardada la extremidad saliente para aminorar los efectos de un roce o choque posibles.
Deberá señalizarse por medio de la señal V-20 a que se refiere el artículo 173 y cuyas características se establecen en el anexo XI del Reglamento General de Vehículos. Esta señal se colocará en el extremo posterior de la carga de manera que quede constantemente perpendicular al eje del vehículo.
Se han formulado también consultas en relación con la posibilidad de que una autocaravana circule remolcando a un turismo, dicha posibilidad está prohibida en el artículo 9.3 del Reglamento General de Vehículos que no permite la circulación de un vehículo a motor arrastrando a otro, salvo que ése
se encuentre averiado o accidentado y no pueda ser arrastrado por otro específicamente destinado a tal fin, en cuyo caso se permite su arrastre hasta la localidad o lugar más próximo donde pueda quedar inmovilizado sin entorpecer la circulación y siempre que no se circule por autopista o autovía.
Sin perjuicio de lo anterior, la circulación de un conjunto de vehículos integrado por una autocaravana y un remolque o semirremolque sobre el cual se transporte otro vehículo, está permitida si el conjunto reúne las condiciones para la circulación por las vías públicas y está homologado conforme a las Directivas 70/156/CEE y 94/20/CEE y además no supere la longitud máxima autorizada para estos conjuntos que es de 18,75 metros para los remolques y 16,50 metros para los semirremolques.
Lo que se hace público para general conocimiento.
MINISTERIO DEL INTERIOR
Asunto: Autocaravanas
Instrucción 08/V-74
El constante crecimiento que ha experimentado en los últimos años el movimiento del autocaravanismo en España y la falta de una regulación específica de algunos aspectos relacionados con esta actividad, motivaron la aprobación en el Pleno del Senado de una Moción instando al Gobierno a tomar medidas necesarias para apoyar el desarrollo de ésta práctica y regular el uso de las autocaravanas.
Por este motivo, la Dirección General de Tráfico ha entendido necesario recopilar e interpretar en un único documento todos aquellos aspectos normativos que, relacionados con el autocaravanismo, se recogen en la legislación sobre tráfico y vehículos a motor.
Por este motivo, la Dirección General de Tráfico ha entendido necesario recopilar e interpretar en un único documento todos aquellos aspectos normativos que, relacionados con el autocaravanismo, se recogen en la legislación sobre tráfico y vehículos a motor.
1.- CONCEPTO
El anexo II del Reglamento General de Vehículos, aprobado por Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, define a la autocaravana como “vehículo construido con propósito especial, incluyendo alojamiento vivienda, y conteniendo, al menos, el equipo siguiente: asientos y mesa, camas y literas que puedan ser convertidos en asientos, cocina y armarios o similares. Este equipo estará rígidamente fijado al compartimiento vivienda. Los asientos y la mesa pueden ser diseñados para ser desmontados fácilmente.”
Ésta y otras definiciones de vehículos son fruto de la transposición de las Directivas vigentes en la materia. Concretamente la Directiva 2001/116/CE de la Comisión, de 20 de diciembre de 2001 por la que se adapta al progreso técnico la Directiva 70/156/CEE del Consejo relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre la homologación de vehículos a motor y sus remolques, en el punto 5.1 de la sección A del anexo II se refiere a la autocaravana como “todo vehículos especial de categoría M fabricado de modo que incluya una zona habitable con el equipo mínimo siguiente: asientos y mesa, camas que pueden formarse por conversión de los asientos, cocina, armarios. Este equipamiento estará sujeto firmemente en la zona habitable; aunque la mesa podrá diseñarse para quitarla con facilidad.”
Se trata de vehículos de la categoría M (“vehículos de motor con al menos cuatro ruedas, diseñados y fabricados para el transporte de pasajeros”) y aunque la Directiva (116/2001/CEE) no lo dice expresamente puede inferirse que al tener capacidad para ocho plazas, como máximo, (excluida la del conductor), nos encontramos ante vehículos de la categoría M1. Sin embargo, el punto 1 de la sección C del anexo II de la citada Directiva 2001/116/CE, al referirse a los tipos de carrocería de los vehículos de turismo (M1), menciona los siguientes: AA Berlina, AB Berlina con portón trasero, AC Familiar (“break”), AD Cupé, AE Descapotable y AF Multiuso, no refiriéndose a las autocaravanas
en el citado punto 1, sino en el punto 5, dentro de otra categoría de vehículos que denomina “vehículos especiales”.(1)
Así pues, admitiendo que se trata de vehículos de categoría M1, su carrocería no está incluida en los tipos previstos para los turismos sino en los denominados “vehículos especiales”, lo cual no es de extrañar dado están construidos sobre el chasis de vehículos comerciales utilizados comúnmente para la fabricación de furgones y camiones ligeros, su longitud oscila habitualmente entre los 5,50 m. Y los 8,00, su altura media está en torno a los 3,00 m. y su masa máxima autorizada es muy frecuentemente de 3.500 kg. y en algunos casos superior, características constructivas que nada tienen que ver con un turismo medio y que inciden en su maniobrabilidad, en la distancia de frenado, comportamiento en los giros, etc.
Por todo ello, sin perjuicio de la existencia de furgones de serie cuyo interior ha sido acondicionado como vivienda comúnmente conocidos como “camper”, puede concluirse que las autocaravanas son normalmente “vehículos especiales de la categoría M1”, a cuya existencia se refiere, entre otros, el artículo 2.2 de la directiva 2001/116/CE de la comisión, distintos de los turismos y acreedores por tanto de una regulación específica en algunos aspectos puntuales como es el caso de la determinación de sus velocidades máximas en vías fuera de poblado. Por el contrario, en otros aspectos como circulación, parada y estacionamiento, se rigen por las normas aplicables con carácter general a todos los vehículos.
en el citado punto 1, sino en el punto 5, dentro de otra categoría de vehículos que denomina “vehículos especiales”.(1)
Así pues, admitiendo que se trata de vehículos de categoría M1, su carrocería no está incluida en los tipos previstos para los turismos sino en los denominados “vehículos especiales”, lo cual no es de extrañar dado están construidos sobre el chasis de vehículos comerciales utilizados comúnmente para la fabricación de furgones y camiones ligeros, su longitud oscila habitualmente entre los 5,50 m. Y los 8,00, su altura media está en torno a los 3,00 m. y su masa máxima autorizada es muy frecuentemente de 3.500 kg. y en algunos casos superior, características constructivas que nada tienen que ver con un turismo medio y que inciden en su maniobrabilidad, en la distancia de frenado, comportamiento en los giros, etc.
Por todo ello, sin perjuicio de la existencia de furgones de serie cuyo interior ha sido acondicionado como vivienda comúnmente conocidos como “camper”, puede concluirse que las autocaravanas son normalmente “vehículos especiales de la categoría M1”, a cuya existencia se refiere, entre otros, el artículo 2.2 de la directiva 2001/116/CE de la comisión, distintos de los turismos y acreedores por tanto de una regulación específica en algunos aspectos puntuales como es el caso de la determinación de sus velocidades máximas en vías fuera de poblado. Por el contrario, en otros aspectos como circulación, parada y estacionamiento, se rigen por las normas aplicables con carácter general a todos los vehículos.
2.- VELOCIDADES MAXIMAS
El artículo 48.1 a) del Reglamento General de Circulación, aprobado por Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre establece para los automóviles las velocidades máximas en vías fuera de poblado conforme al siguiente tenor:“a) Para automóviles:
1º En autopistas y autovías: turismos y motocicletas 120 Km/h; autobuses, vehículos derivados de turismo y vehículos mixtos adaptables, 100 Km/h; camiones, vehículos articulados, tractocamiones, furgones y automóviles con remolque de hasta 750 Kg., 90 Km/h; restantes automóviles con remolque: 80 Km/h.
2º En carreteras convencionales señalizadas como vías para automóviles y en el resto de carreteras convencionales siempre que estas últimas tengan un arcén pavimentado de 1,50 metros o más de anchura, o más de un carril para alguno de los sentidos de circulación: Turismos y motocicletas 100 Km/h; autobuses, vehículos derivados de turismo y vehículos mixtos adaptables, 90 Km/h; camiones, vehículos articulados, tractocamiones, furgones y automóviles con remolque 80 Km/h.
3º En el resto de las vías fuera de poblado: turismos y motocicletas 90 Km/h; autobuses, vehículos derivados de turismo y vehículos mixtos
adaptables, 80 Km/h; camiones, vehículos articulados, tractocamiones, furgones y automóviles con remolque, 70 Km/h.
4º En cualquier tipo de vía donde esté permitida su circulación: vehículos de tres ruedas y cuadriciclos, 70 Km/h”
Siendo las autocaravanas “vehículos especiales de categoría M1” distintos de los turismos se considera justificado no aplicarles los mismos límites de velocidad fuera de poblado que a este tipo de vehículos, sino aquellos correspondientes a otros vehículos de categoría M (destinados al transportes de personas), lo que daría lugar a los siguientes límites de velocidad:
- En autopistas y autovías:100 Km/h
- En carreteras convencionales señalizadas como vías para automóviles y carreteras con arcén pavimentado de al menos 1,50 m. De anchura o más de un carril para alguno de los sentidos de la circulación: 90 Km/h
- En el resto de las vías fuera de poblado: 80 Km/h
Estos límites de velocidad serían aplicables a las autocaravanas que circulen sin remolque, clasificadas en su tarjeta ITV con los siguientes códigos:
- 3148 (vehículo mixto vivienda)
- 3200 (autocaravana sin especificar de MMA menor o igual a 3.500 Kg.)
- 3248 (autocaravana vivienda de MMA menor o igual a 3.500 Kg.)
Las autocaravanas clasificadas con los códigos:
- 3300 (autocaravana sin especificar de MMA mayor de 3.500 Kg.)
- 3348 (autocaravana vivienda de MMA mayor de 3.500 Kg.)
- 2448 (furgón vivienda)
Se regirían por los mismos límites de velocidad aplicables a los camiones (por razón de su masa máxima autorizada) y al resto de los furgones: 90 Km/h en autopistas y autovías, y 80 Km/h en carreteras convencionales.
En vías urbanas serán de aplicación a las autocaravanas, cualquiera que sea su código de clasificación, al igual que al resto de los vehículos en general el límite de velocidad genérico de 50 Km/h, en los términos previstos en el artículo 50 del Reglamento General de Circulación.
3.- PARADA Y ESTACIONAMIENTO
Bajo el título “Parada y estacionamiento”, el Reglamento General de Circulación regula en su capítulo VIII (artículos 90 a 94), las normas aplicables a estas maniobras, relativas a lugares en que deben efectuarse, modo y forma de ejecución, colocación del vehículo, ordenanzas municipales y lugaresprohibidos, que deberán ser observadas por todos los vehículos con carácter general.
3.1 vías urbanas
En relación con los lugares en que deben efectuarse la parada y el estacionamiento en vías urbanas, al artículo 90.2 del Reglamento General de Circulación indica en su párrafo segundo que deberá observarse al efecto lo dispuesto en las ordenanzas que dicten las autoridades municipales, en relación con las cuales el artículos 93 dice lo siguiente:
“1. El régimen de parada y estacionamiento en vías urbanas se regulará por ordenanza municipal, y podrán adoptarse las medidas necesarias para evitar el entorpecimiento del tráfico, entre ellas, limitaciones horarias de duración del estacionamiento, así como las medidas correctoras precisas, incluida la retirada del vehículo o su inmovilización cuando no se halle provisto del título que habilite el estacionamiento en zonas limitadas en tiempo, o excedan de la autorización concedida hasta que se logre la identificación del conductor.
2. En ningún caso podrán las ordenanzas municipales oponerse, alterar, desvirtuar, o inducir a confusión con los preceptos de este reglamento.”
Una de las quejas que con mayor frecuencia se formulan ante esta Dirección General de Tráfico por los usuarios de autocaravanas es la prohibición de estacionamiento aplicable a estos vehículos en parte o en la totalidad de las vías urbanas que algunos ayuntamientos incorporan a sus ordenanzas.
Estas regulaciones se realizan al amparo del artículo 7 del texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, que atribuye a los municipios, en el ámbito de esa Ley, una serie de competencias, y entre ellas:
“b) La regulación mediante Ordenanza Municipal de Circulación, de los usos de las vías urbanas, haciendo compatible la equitativa distribución de los aparcamientos entre todos los usuarios, con la necesaria fluidez del tráfico rodado, así como el establecimiento de medidas de estacionamiento limitado, con el fin de garantizar la rotación de los aparcamientos, …”
Por ello, a juicio de esta Dirección General de Tráfico es indiscutible que la exclusión de determinados usuarios debe ser necesariamente motivada y fundamentada en razones objetivas como pueden ser las dimensiones exteriores de un vehículos o su masa máxima autorizada, pero no por su criterio de construcción o utilización ni por razones subjetivas como pueden ser los posibles comportamientos incívicos de algunos usuarios tales como ruidos nocturnos, vertido de basura o de aguas usadas a la vía pública, monopolización del espacio público mediante la colocación de estructuras y enseres u otras situaciones de abuso contra las cuales las autoridades locales disponen de herramientas legales eficaces que deben ser utilizadas de forma
no discriminatoria contra todos los infractores, ya sean usuarios de autocaravanas o de cualquier otro tipo de vehículo.
Las autocaravanas pueden, por tanto, efectuar las maniobras de parada y estacionamiento en las mismas condiciones y con las mismas limitaciones que cualquier otro vehículo.
Respecto al modo y forma de ejecución de la parada y el estacionamiento, el artículo 91 del Reglamento General de Circulación establece que estas maniobras “deberán efectuarse de tal manera que el vehículo no obstaculice la circulación ni constituya un riesgo para el resto de los usuarios de la vía, cuidando especialmente la colocación del vehículo y evitar que pueda ponerse en movimiento en ausencia del conductor.”
En cuanto a la colocación del vehículo el artículo 92 del citado Reglamento General de Circulación establece lo siguiente:
“1.La parada y el estacionamiento se realizarán situando el vehículo paralelamente al borde de la calzada. Por excepción, se permitirá otra colocación cuando las características de la vía u otras circunstancias así lo aconsejen.
2. Todo conductor que pare o estacione su vehículo deberá hacerlo de forma que permita la mejor utilización del restante espacio disponible.
3. Cuando se trate de un vehículo a motor o ciclomotor y el conductor tenga que dejar su puesto, deberá observar, además, en cuanto le fuesen de aplicación, las siguientes reglas:
a) Parar el motor y desconectar el sistema de arranque y, si se alejara del vehículo, adoptar las precauciones necesarias para impedir su uso sin autorización.
b) Dejar accionado el freno de estacionamiento.
c) En un vehículo provisto de caja de cambios, dejar colocada la primera velocidad, en pendiente ascendente, y la marcha hacia atrás, en descendente, o, en su caso, la posición de estacionamiento.
d) Cuando se trate de un vehículo de más de 3.500 kilogramos de masa máxima autorizada, de un autobús o de un conjunto de vehículos y la parada o el estacionamiento se realice en un lugar con una sensible pendiente, su conductor deberá, además, dejarlo debidamente calzado, bien sea por medio de la colocación de calzos, sin que puedan emplear a tales fines elementos como piedras u otros no destinados de modo expreso a dicha función, bien por apoyo de una de las ruedas directrices en el bordillo de la acera, inclinando aquéllas hacia el centro de la calzada en las pendientes ascendentes, y hacia fuera en las pendientes descendentes. Los calzos, una vez utilizados, deberán ser retirados de las vías al reanudar la marcha.”
No establece el Reglamento General de Circulación otras condiciones que deban cumplirse al efectuar la parada o el estacionamiento de un vehículo, por lo que esta Dirección General de Tráfico considera que mientras un vehículo cualquiera está correctamente estacionado, sin sobrepasar las marcas viales de delimitación de la zona de estacionamiento, ni la limitación temporal del mismo, si la hubiere, no es relevante el hecho de que sus ocupantes se
encuentren en el interior del mismo y la autocaravana no es una excepción, bastando con que la actividad que pueda desarrollarse en su interior no trascienda al exterior mediante el despliegue de elementos que desborden el perímetro del vehículo tales como tenderetes, toldos, dispositivos de nivelación, soportes de estabilización, etc.
3.2 vías interurbanas
El artículo 90.1 del Reglamento General de Circulación define los lugares en los que deben efectuarse las paradas y los estacionamientos en vías interurbanas señalando que deberá hacerse fuera de la calzada, en el lado derecho de ésta, dejando libre la parte transitable del arcén.
También con carácter general en autopistas y en autovías están prohibidas las maniobras de parada y estacionamiento para todos los vehículos, salvo en zonas especialmente habilitadas para ello.
Son de aplicación a la parada y el estacionamiento en vías interurbanas las normas relativas al modo y forma de ejecución contenidos en el artículo 91 del Reglamento General de Circulación recogido en el punto anterior, así como las consideraciones hechas en relación con el estacionamiento en vías urbanas acerca de la presencia de personas en el interior del vehículo correctamente estacionado, ello sin perjuicio de la posibilidad de estacionar en áreas de estaciones de servicio o en terrenos privados con cuyos titulares puedan acordarse otras condiciones.
Otros conceptos de alguna manera asociados al estacionamiento de autocaravanas como el de acampada y pernocta no tienen acogida en la normativa sobre, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, por lo que este organismo no puede pronunciarse sobre su definición ni sobre sus implicaciones.
4.- USO DE CINTURONES DE SEGURIDAD Y DISPOSITIVOS DE RETENCIÓN
Se utilizará el cinturón de seguridad u otros sistemas de retención debidamente homologados, correctamente abrochados, por el conductor y los pasajeros de las autocaravanas tanto en vías urbanas como interurbanas.El incumplimiento de esta obligación por determinadas personas en función de su talla y edad se ajustará a las siguientes prescripciones:
1.- Asientos delanteros: Queda prohibido circular con menores de doce años en los asientos delanteros salvo que utilicen dispositivos homologados al efecto. Excepcionalmente, cuando su estatura sea igual o superior a 135 centímetros, los menores de doce años podrán utilizar como tal dispositivo el propio cinturón de seguridad para adultos de que están dotados los asientos delanteros.
2.- Otros asientos: Las personas cuya estatura alcance los 135 centímetros y no supere los 150 centímetros, podrán utilizar indistintamente un dispositivo de retención homologado adaptado a su talla y peso o el cinturón de seguridad para adultos del que estén provistos estos asientos.
3.- En las autocaravanas que no estén provistas de dispositivos de seguridad homologados especialmente adaptados a la talla y peso de sus usuarios no podrán viajar niños menores de tres años de edad y los mayores de tres años que no alcancen los 135 centímetros, no podrán ocupar un asiento delantero.
Las normas expuestas excluyen por completo la posibilidad de ocupación de las camas o literas de una autocaravana en circulación, dado además el evidente riesgo para sus ocupantes en el caso de frenada brusca, vuelco o colisión, sin embargo si podrán ocuparse los asientos equipados con sistemas de retención homologados, utilizando dichos sistemas, siempre que el número de personas que viajen en el vehículo, tanto en la cabina como en el habitáculo vivienda, no exceda de las plazas legalmente autorizadas que consten en la documentación de dicho vehículo.
5.- EQUIPAMIENTO
En cuanto a la dotación que como mínimo deben llevar las autocaravanas, será conforme al anexo XII del Reglamento General de Vehículo, la siguiente: Un juego de lámparas de las luces que esté obligado a llevar, en estado de servicio y herramientas indispensables para el cambio de lámparas, dos dispositivos portátiles de preseñalización de peligro, una rueda de repuesto o una rueda temporal con las herramientas necesarias para e cambio de ruedas o sistema alternativo para el cambio de las mismas que ofrezca suficientes garantías para la movilidad del vehículo.Así mismo, cuando sus conductores salgan del vehículo y ocupen la calzada o el arcén en vías interurbanas deberán utilizar un chaleco reflectante de alta visibilidad, certificado según el Real Decreto 1407/1992, de 20 de noviembre.
6.- INSPECCIÓN TÉCNICA
Conforme al Real Decreto 711/2006, de 9 de junio, por el que se modifican determinados reales decretos relativos a la inspección técnica de vehículos y a la homologación de vehículos, sus partes y piezas y se modifica, así mismo, el Reglamento General de Vehículos, aprobado por Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, se aplica la siguiente frecuencia de inspección a las autocaravanas y a los vehículos vivienda.
“Antigüedad:
- Hasta cuatro años: exento.
- De más de cuatro años: bienal
- De más de diez años: anual”
7.- ÁREAS DE SERVICIO O DE ACOGIDA
Se trata de instalaciones específicamente concebidas para dar servicio o acogida a las autocaravanas facilitando una serie de servicios necesarios para estos vehículos, fundamentalmente: estacionamiento, suministro de agua potable y lugar para el vaciado de depósitos.
A diferencia de los campamentos de turismo, las áreas de servicio o acogida proporcionan el espacio físico estrictamente necesario para estacionar el vehículo y pueden ser de titularidad pública o privada.
Se tiene conocimiento de la existencia de unas 60 instalaciones de este tipo en España, para las cuales, a través de la Moción por el Pleno del Senado el 9 de mayo de 2006, se insta al Gobierno a la creación de una señal de circulación dentro del apartado de señales de servicio.
Esta Dirección General de Tráfico considera que, sin perjuicio del futuro diseño e inclusión en el catálogo oficial de señales de una señal específica que indique la ubicación de un área de servicio o de acogida de autocaravanas, en la actualidad la señal S-122 “otros servicios” del catálogo oficial de señales de circulación incorporado al anexo I del Reglamento General de Circulación permiten, mediante la inclusión de un sencillo pictograma, dar satisfacción a esta necesidad.
8.- TRANSPORTE DE VEHÍCULOS AUXILIARES
Es muy frecuente el transporte por las autocaravanas de vehículos auxiliares, normalmente bicicletas, un ciclomotor o una motocicleta de pequeña cilindrada. Esta práctica está autorizada siempre que se utilice un portabicicletas homologado o una plataforma destinada a esta finalidad y, cuando sobresalga de la proyección en planta de la autocaravana, se cumplan los siguientes requisitos conforme a lo dispuesto en el artículos 15 del Reglamento General de Circulación.Que sobresalga de la proyección en planta de la autocaravana, por la parte posterior, hasta un 10% de su longitud y si fuera un solo vehículo (carga indivisible), un 15%.
Que se adopten todas las precauciones convenientes para evitar daños o peligros a los demás usuarios de la vía pública, debiendo ir resguardada la extremidad saliente para aminorar los efectos de un roce o choque posibles.
Deberá señalizarse por medio de la señal V-20 a que se refiere el artículo 173 y cuyas características se establecen en el anexo XI del Reglamento General de Vehículos. Esta señal se colocará en el extremo posterior de la carga de manera que quede constantemente perpendicular al eje del vehículo.
Se han formulado también consultas en relación con la posibilidad de que una autocaravana circule remolcando a un turismo, dicha posibilidad está prohibida en el artículo 9.3 del Reglamento General de Vehículos que no permite la circulación de un vehículo a motor arrastrando a otro, salvo que ése
se encuentre averiado o accidentado y no pueda ser arrastrado por otro específicamente destinado a tal fin, en cuyo caso se permite su arrastre hasta la localidad o lugar más próximo donde pueda quedar inmovilizado sin entorpecer la circulación y siempre que no se circule por autopista o autovía.
Sin perjuicio de lo anterior, la circulación de un conjunto de vehículos integrado por una autocaravana y un remolque o semirremolque sobre el cual se transporte otro vehículo, está permitida si el conjunto reúne las condiciones para la circulación por las vías públicas y está homologado conforme a las Directivas 70/156/CEE y 94/20/CEE y además no supere la longitud máxima autorizada para estos conjuntos que es de 18,75 metros para los remolques y 16,50 metros para los semirremolques.
Lo que se hace público para general conocimiento.
Madrid, 26 de Enero de 2008
EL DIRECTOR GENERAL
Pere Navarro Olivilla
A TODAS LAS UNIDADES DEL ORGANISMO
EL DIRECTOR GENERAL
Pere Navarro Olivilla
A TODAS LAS UNIDADES DEL ORGANISMO
jueves, 17 de julio de 2014
420 víctimas de accidentes podrían salvarse gracias a la tecnología
Los sistemas tecnológicos avanzados son ya una realidad, aunque en España su implantación está siendo más lenta de lo deseado: sólo un 2% de los 22 millones de turismos que componen el parque automovilístico español incorpora alguno de estos sistemas.
Con el fin de dar a conocer los sistemas tecnológicos avanzados en los coches, la Fundación Línea Directa ha presentado en Madrid el estudio “Los sistemas tecnológicos avanzados para la prevención de accidentes de tráfico”. El informe analiza los 83.115 accidentes con víctimas(heridos leves, graves y fallecidos) registrados en 2012, y se centra en los cuatro sistemas de conducción preventiva más eficaces en la reducción de la siniestralidad según los tests de EuroNCAP. Además, se ha tenido en cuenta la oferta disponible en el mercado de 22 marcas de coches, que representan el 77% de los turismos matriculados en el último ejercicio.
Los sistemas tecnológicos que equipan los automóviles aplicados a la seguridad vial se caracterizan por su carácter preventivo, trabajando activamente sobre el entorno para actuar de manera autónoma tratando de anticiparse al accidente. El objetivo es acabar con el desconocimiento existente sobre estos sistemas, concienciar sobre su importancia, conocer cuáles son los más eficaces y demostrar los beneficios que reportaría su uso generalizado. Así, la principal conclusión del estudio es que los cuatro sistemas más relevantes en la prevención de accidentes podrían evitar más del 22% de los accidentes mortales que se producen cada año en España, es decir,esta tecnología salvaría la vida de 420 personas todos los años. Además, su uso combinadoreduciría en casi 23.000 los accidentes con víctimas cada año (un 27,5%).
Los principales sistemas sería el frenado de emergencia autónomo (AEB), que realiza una frenada de emergencia cuando detecta una colisión inminente, y aplica los frenos de forma autónoma ante el riesgo de colisión, utilizando el cien por cien de la capacidad de frenado o solo una parte. La ayuda al mantenimiento de carril (LKA), que reconoce las líneas del carril por el que circula el coche y en casa de que la trayectoria se desvíe y se pise alguna línea sin accionar el intermitente, avisa mediante vibración en el volante y con un mensaje en el cuadro de mando, corrigiendo la trayectoria de forma automática si el conductor no reacciona ante el aviso. La detección de fatiga (DDD), que analiza el nivel de atención del conductor y le avisa si detecta cansancio mediante señales acústicas y visuales. La monitorización de ángulos muertos (BSM), cuya función es informar de la presencia de vehículos en las zonas que quedan fuera del alcance visual de los espejos retrovisores, por detrás y en el lateral del coche.
La implantación de estos sistemas todavía deja mucho que desear en España, incorporando al menos de los sistemas solo un 2% de los 22 millones de coches que componen el parque automovilístico. Por otra parte, la oferta disponible en las marcas va creciendo de forma significativa.El coste medio de cada una de estas tecnologías ronda los 1.000€, aunque ya es posible encontrar en el mercado alguna de ellas desde 45€.
domingo, 13 de julio de 2014
lunes, 7 de julio de 2014
Analizando el efecto que tiene el color del asfalto y los vehículos en la seguridad vial
Aunque es un elemento que pocas veces se tiene en consideración, está demostrado que los diferentes colores que percibe el ser humano afectan en su conducta, lo que adquiere una especial importancia cuando hablamos de elementos que intervienen directamente en la seguridad vial, como los coches o la carretera.
A pesar de que la conducción es una de las labores que más atención debería requerir, en numerosas ocasiones un importante número de acciones relacionadas se realizan de forma semiautomática, sin que el conductor tenga plena consciencia de las acciones. Por este motivo, adquiere gran importancia el tema de los colores, porque permiten que el conductor visualice unas décimas de segundo antes aquellos coches con colores más llamativos, lo que en ocasiones puede llevar a evitar accidentes. No en vano, está demostrado que son los colores oscuros (marrón y negro) los que tienen una mayor posibilidad de verse involucrados en accidentes de tráfico.
Con respecto al color que se utiliza para señalizar las líneas y marcas viales en la carretera, el blanco y el amarillo, el uso se debe a que son los colores que más resaltan (el blanco al estar combinado con el negro, y el amarillo porque está probado que es el color que más detecta el ojo humano), así como que son colores que no pueden ser confundidos por personas con daltonismo.
Respecto al color del asfalto, que casi siempre es de una tonalidad negra (a pesar de lasdiferentes propuestas que hemos ido conociendo en Tecnocarreteras, alguna de la cuales se ha implantado en zonas reducidas), también afecta más de lo que nos creemos. Está demostrado quecuanto mayor es la intensidad del color negro del asfalto, los conductores lo asocian de forma automática con una mayor seguridad, lo que ocasiona que circulen a una mayor velocidad, con el peligro correspondiente.
Sin duda, el tema de los colores, y la forma en la que afectan a todas las actividades de las personas, y en especial a la conducción, demuestra la cantidad de factores que nos influyen cuando estamos al volante, muchos de los cuales no siempre son obvios a simple vista.
lunes, 16 de junio de 2014
Aprende a “leer” las ruedas del coche
Según la Subdirección General de Movilidad de la DGT, más de un millón de vehículos circulan con defectos muy graves en las ruedas y tres de cada cuatro accidentes con víctimas originados por problemas del vehículo, están relacionados con defectos en los neumáticos.
Dado el notable incremento de ventas de neumáticos low cost y de segunda mano, el pasado mes de abril, la Fundación CEA dio la voz de alarma al señalar que los españoles anteponen el precio y la duración de las ruedas, antes que la seguridad. Muy pocos tienen en cuenta la etiqueta porque no saben leerla.
Desde el 1 de julio de 2012 todos los fabricantes están obligados a poner una etiqueta a todos los neumáticos producidos a partir de esa fecha. El objetivo de esta norma europea es informar a los consumidores de tres aspectos claves del neumático respecto a la fiabilidad y seguridad de la rueda: eficiencia en consumo de combustible, adherencia en superficie mojada y ruido de rodadura exterior. Visualmente es muy parecida a la de los electrodomésticos, pero 7 de cada 10 conductores no saben leerla. ¿Aprendemos?
Antes de cambiar los neumáticos...
Comprobaremos que tanto su superficie como su estructura interna se encuentren en buen estado. Así las cosas, nos fijaremos en que la profundidad del dibujo sea superior a 1,6 mm y que el neumático no presente ni cortes ni abolladuras. Además y dado que con el paso de los años la goma va perdiendo su elasticidad y se endurece –lo que se traduce en que la rueda pierde agarre–, nos fijaremos en la “edad” del neumático. Una rueda de cinco años es una rueda “caduca”, por más que la hayamos usado muy poco y parezca intacta en superficie. La “edad” de un neumático está grabada en el costado/flanco, a continuación del código del Departamento de Transporte (DOT). Tras estas siglas, se enumeran una serie de siglas correspondientes al código del fabricante. Finalmente, aparecen cuatro números que indican la semana y año de fabricación (en el ejemplo, semana 50 del año 2008, ¡este neumático habría que cambiarlo por viejo!).
El costado del neumático incluye también las especificaciones de la llanta (tipo, ancho, relación de aspecto, construcción, diámetro del rin, índice de carga y rango de velocidad), lo que conocemos como medidas o tamaño de la rueda. Éstas tienen que coincidir siempre con las indicadas en la ficha técnica o en la documentación del vehículo.
…Cuando vamos a cambiar los neumáticos: la etiqueta
Tenemos que cambiar los neumáticos, por desgastados o por viejos. Sabemos las medidas/tamaño y, llegados al taller, nos encontramos con toda una variedad de ruedas de distintas marcas, precios y etiquetas. ¡Nos fijamos en esta última! En la etiqueta se resumen las características del neumático para saber por qué pagas una cantidad mayor o menor por unas ruedas aparentemente idénticas a las demás. La información que incluye es la siguiente:
Resistencia a la rodadura o eficiencia en el consumo de carburante
Indicado en la columna vertical izquierda –con el símbolo de gasolinera–, los neumáticos se clasifican desde la “A” a la “G”, en función de su coeficiente de rodadura. A menor resistencia a la rodadura (“A”), menor gasto de combustible. La diferencia de consumo entre un neumático tipo “A” y uno tipo “G” variará dependiendo del tipo de vehículo, del estado de la carretera y del tipo de conducción. Pero los estándares se indican en el gráfico.
Nivel de adherencia en mojado
Indica la distancia de frenado en pavimento mojado y está representado en la columna vertical derecha –símbolo de nube con lluvia–. Tomando como referencia una velocidad de 85 km/h, la diferencia de distancia de frenado entre el “A” –más seguro– y el “G” –menos seguro– sería de hasta 18 metros en asfalto mojado.
Nivel sonoro
Esta información aparece en la parte inferior con el símbolo de un altavoz e indica el nivel de ruido exterior de los neumáticos. Se mide en decibelios (dB) y se compara con los niveles que entrarán en vigor en 2016. Hay 3 niveles: desde el 1 (menos ruidoso) hasta el 3 (nivel de ruido máximo actual, prohibido a partir de 2016). Las etiquetas se van actualizando periódicamente para ir adaptándose a las nuevas normativas de seguridad. Desde el 1 de noviembre de 2014, por ejemplo, no podrán comercializarse neumáticos de categoría “G”. En 2016, desaparecerá el actual nivel 3 sonoro y en 2018 se dejarán de fabricar también neumáticos de categoría “F”. Para más información de neumáticos entra en http://www.feuvert.es/neumaticos/todo-lo-que-deberias-saber/ o descárgate la nueva Guía de neumáticos y llantas pinchando aquí.
miércoles, 2 de abril de 2014
Seguridad Vial: España, entre las mejores de Europa
- La tasa de mortalidad en las carreteras españolas es de 37 muertos por millón de habitantes. La media europea es de 52.
01 ABRIL 2014
El número de víctimas mortales en las carreteras en España descendió un 10% durante 2013 respecto al año anterior, lo que sitúa a nuestro país como el quinto de la Unión con menor tasa de mortalidad en carretera, con 37 víctimas mortales por cada millón de habitantes, muy por debajo de media europea (52).
La mejora de la siniestralidad es la pauta general en toda la Unión y 2013 es el segundo año consecutivo en el que desciende el número de fallecidos en las carreteras europeas: un 8% en 2013 y un 9% en 2012. De esta forma, la UE se coloca en el buen camino para lograr el objetivo estratégico fijado para 2020: reducir a la mitad las muertes en carretera durante esta década. Y aunque la seguridad vial es uno de los los grandes éxitos en Europa, aún queda mucho por mejorar: 70 personas dejan la vida en las carreteras europeas cada día.
Por países, las estadísticas varían notablemente: Reino Unido, Suecia, Países Bajos y Dinamarca son los que menos muertos tienen en proporción a su población, alrededor de 30 por millón de habitantes. Destacan además las mejoras de España, Alemania y Eslovaquia, que se unen al grupo de cabeza. Por el contrario, a pesar de sus progresos en los últimos tres años, Rumania, Polonia, Bulgaria,Croacia, Letonia y Lituania mantienen una tasa de mortalidad muy por encima de la media europea.
Y por otra parte, preocupan las cifras de los usuarios vulnerables de la vía pues aumenta el número de ciclistas fallecidos y la disminución de los atropellos a peatones es más lenta de lo esperado.
1. Eslovaquia (-39%)
2. España y Dinamarca (-30%)
3. Chipre (-28%)
4. Portugal (-23%)
5. Bulgaria (-22%)
Articulo de la revista Tráfico Abril del 2014
sábado, 22 de marzo de 2014
El Congreso de los Diputados ha aprobado este jueves (20/03/14) la reforma de la Ley sobre Tráfico
El Congreso de los Diputados ha aprobado este jueves la reforma de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial. La ley entrará en vigor un mes y un día después desde su publicación en elBoletín Oficial del Estado (BOE), aunque algunas de las reformas previstas deberán ser concretadas por el futuro Reglamento General de Circulación, cuya aprobación está prevista para junio. Estas son las principales modificaciones que afectarán a su vida diaria en las carreteras:
1. El casco ciclista será obligatorio en ciudad para los menores de 16 años: Después de una larga polémica, el Partido Popular ha dado marcha atrás a su intención de imponer por ley el casco ciclista en ciudad. Solo será obligatorio para los menores de 16 años. No llevarlo supondrá una multa de 200 euros, que deberán pagar los tutores legales del menor.
2. Los niños no podrán ir en los asientos delanteros: El nuevo texto prepara el terreno a los cambios previstos en el nuevo Reglamento General de Circulación. Aunque no prohíbe expresamente que los menores viajen en el puesto del copiloto, establece que “se podrá prohibir la ocupación de los asientos delanteros y traseros por los menores en función de su edad o talla”. En la práctica, una vez aprobado el nuevo código de circulación, no podrán viajar en los asientos delanteros los menores que midan menos de 1,35 metros, siempre y cuando todos los asientos traseros no estén ocupados por otros menores que tampoco llegan a esta estatura o que el vehículo carezca de asientos traseros. Hasta ahora, los menores de 12 años pueden viajar en el asiento delanteros si lo hacen con el sistema de retención infantil adecuado.
En el caso de incumplir la norma, las autoridades podrán inmovilizar el vehículo e imponer una sanción de 200 euros. En los taxis, se aplicará la misma regla, pero su incumplimiento es responsabilidad del tutor del menor y no del taxista.
3. Multa más alta para el consumo de alcohol: Aumenta de 500 a mil euros la sanción por conducir con una tasa el doble de lo permitida, es decir, a partir de 0,5 miligramos por litro de aire espirado o de 0,30 para conductores noveles y profesionales. También se duplica la multa a quienes en el plazo de un año previo hubieran dado positivo por alcohol.
4. Sanción a la presencia de drogas en el organismo: La nueva ley suprime la necesidad de demostrar la influencia de las drogas en la conducción, como establece hasta ahora la norma, para poder sancionar por la vía administrativa. Bastará con que una prueba salival, que solo detecta el consumo reciente, demuestre la presencia de drogas en el organismo para imponer una multa, que también asciende de 500 a mil euros. Quedan excluidas las sustancias que se utilicen bajo prescripción facultativa y con finalidad terapéutica, como la metadona.
5. Pruebas de alcohol y drogas para peatones. Los viandantes estarán obligados a someterse a un control de drogas y alcohol si cometen una infracción. Hasta el momento, solo es obligatorio si se ven involucrados en un accidente. Los peatones son, con 370 muertos, el segundo colectivo que registra más fallecidos por accidente de tráfico, solo por detrás de los ocupantes de vehículos de cuatro ruedas.
6. Nuevas velocidades máximas y mínimas. El límite máximo en autopista y autovía sigue siendo de 120 kilómetros por hora. Sin embargo, la reforma de la ley de seguridad vial contempla la posibilidad de aumentar la velocidad a 130 kilómetros por hora al incluir un cuadro de velocidades con las sanciones correspondientes a quienes excedan ese límite. Será el código de circulación el que regule dónde y cuándo se podrá circular más rápido.
Los límites de velocidad a partir de los cuales se sanciona a quien exceda la velocidad de 130 por hora serán los mismos que los establecidos para el límite de 120. Por ejemplo, tanto en una carretera limitada a 120 como en una limitada a 130, la primera franja de sanción, que supone una multa de 100 euros y no detrae puntos, se establece en el límite máximo de 150 kilómetros por hora. Sin embargo, la ley no puede modificar el límite a partir del cual el exceso es delito. Según el Código Penal, hay delito en vía interurbana cuando se circula a 80 kilómetros por hora por encima del límite permitido. Es decir, en una carretera limitada a 130, será delito circular a 210 por hora.
La ley incorpora también una nueva franja de 20 kilómetros por hora, prevista para algunas calles con un solo carril. Hasta ahora, no existían sanciones para quienes excedieran los 21 kilómetros por hora.
7. Las bicicletas podrán circular por debajo de la velocidad mínima establecida. La reforma está pensada para solucionar ciertos problemas de los ciclistas en zonas urbanas. Hasta ahora, los vehículos no pueden circular a una velocidad por debajo del 50% del límite máximo establecido, lo cual crea problemas a los ciclistas en calles como la Cuesta de la Vega en Madrid, donde, por su inclinación, es muy difícil circular a más de 25 kilómetros por hora. No obstante, sigue estando prohibido que los ciclistas circulen por autopistas.
8. Solo serán legales los avisadores de radar: ni detectores ni inhibidores. La nueva ley prohíbe expresamente la utilización de detectores de radar e impone a quien la incumpla una sanción de 200 euros y la pérdida de tres puntos de carné. Se mantiene la prohibición de los inhibidores, que lleva aparejada una pena mucho más severa: 6.000 euros de multa y la detracción de seis puntos. Solo serán legales los avisadores de radar, que ofrecen información sobre la ubicación de los cinemómetros en función de bases de datos. Los conductores deberán prestar atención a los navegadores que poseen, ya que muchos incluyen una función de detectores de radar. Bastará con desactivar esta función.
9. Obligatoriedad de matricular en España los vehículos de extranjeros residentes. Hasta ahora, los extranjeros residentes solo deben cumplir las obligaciones tributarias fijadas en la Ley de Impuestos Especiales, pero no es preceptivo que matriculen su coche en España, lo que en la práctica dificulta que sean sancionados o sometidos a controles. La concreción de este artículo se hará en el reglamento.
10. Obras en la vía. Será infracción grave realizar obras en la carretera sin comunicarlo con anterioridad a su inicio “a la autoridad responsable de la gestión y regulación del tráfico”.
11. Caída de carga en la vía. Este supuesto, que no estaba expresamente contemplado en la normativa, será sancionado como infracción grave por “el peligro que genera al resto de usuarios de la vía”.
12. Control en autoescuelas y centros de reconocimiento. Impedir las labores de control en centros de enseñanza y de reconocimiento de conductores será infracción, ante los casos detectados en los que se impide el acceso de miembros de la Consejería de Salud o de la Dirección General de Tráfico.
13. Los agentes podrán multar sin parar al vehículo. Se permitirá no parar ni identificar a un infractor cuando el agente denunciante se encuentre realizando labores de vigilancia y control de tráfico y carezca de medios para proceder a la persecución del vehículo.
14. El conductor será el responsable si atropella a un animal de caza. Hasta ahora, en los accidentes ocasionados por el atropello de especies cinegéticas, el conductor solo era responsable si había incumplido las normas de circulación. La nueva ley establece que el automovilista será siempre el responsable, a no ser que el siniestro sea consecuencia de una acción de caza colectiva de una especie de caza mayor –animales salvajes mayores que un zorro- llevada a cabo en el mismo día de la cacería o en las 12 horas posteriores a que concluya. Será culpable la Administración solo si “no ha reparado la valla de cerramiento en plazo” o “por no disponer de la señalización específica de animales sueltos en tramos con alta accidentalidad por colisión de vehículos con los mismos”. En la práctica, los conductores que sufran un accidente en alguno de los casi 25.000 cotos de caza que hay en España no recibirán ninguna indemnización si mueren o resultan heridos graves. Y si tienen un seguro a terceros, también tendrán que hacerse cargo de los desperfectos en su coche.
15. Se aumenta de 15 a 20 días naturales el plazo para pagar multas con descuento del 50% y para hacer las alegaciones pertinentes.
16. Restricciones a vehículos por motivos medioambientales. Se recoge expresamente la posibilidad de restringir el acceso o la circulación por las vías a determinados vehículos por motivos medioambientales. El Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente liderará el desarrollo reglamentario necesario.
17. Nuevas causas de inmovilización de vehículos: Además de llevar menores sin un dispositivo de retención adecuado, será causa de inmovilización conducir sin autorización vehículos para los que se exige el permiso C (cuando la masa máxima autorizada exceda de 3500 kilos y no sobrepase los 7.500) o D (autocares).
18. Prohibición de traslado de vehículos inseguros a otros países. Se prohíbe dar de baja definitiva por traslado a otro país vehículos que no cumplen con los requisitos de seguridad y medioambientales reglamentariamente establecidos. Este artículo procede de la aplicación del Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 de la ONU, que insta a desalentar las importaciones y exportaciones de vehículos nuevos o usados que no son lo suficientemente seguros. Cada año, mueren en el mundo por accidente de tráfico 1.300.000 personas.
19. Prioridad para las grúas de auxilio en carretera. Las grúas que acudan a realizar un servicio de auxilio tendrán prioridad de paso y recibirán el tratamiento de vehículos de urgencias. Podrán pararse o estacionarse en vías urbanas durante el tiempo indispensable para retirar vehículos, siempre que no se cree un nuevo peligro ni se cause obstáculo a la circulación.
20. Menos restricciones en la conducción a los enfermos de cáncer. La ley prevé la posibilidad de que el reglamento general de conductores, que Tráfico también pretende reformar en esta legislatura, revise las limitaciones impuestas a la conducción a los enfermos de cáncer. Las personas que padecen esta enfermedad pueden conducir en muy pocos casos, siempre que su médico, que tiene la posibilidad de hacerlo pero no la obligación, lo remita a la Dirección General de Tráfico. Debido a los avances médicos y farmacológicos, el futuro reglamento de conductores aumentará los casos en los que los enfermos de cáncer sí pueden conducir.
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