ITV para remolques

Enganchar un remolque a nuestro vehículo es una buena alternativa si no tenemos la capacidad suficiente para transportar todo el equipaje, mercancías o incluso animales. Sin embargo hay que pasar la ITV de los remolques, un proceso que muchas veces presenta dudas entre los conductores. Vamos a recordar todos los datos a tener en cuenta a la hora de pasar la ITV a nuestro remolque, empezando por lo más importante de todo: ¿qué tipo de remolque tenemos, uno ligero o uno pesado?

Tipos de remolques

Según la distinción que hace tráfico existen dos tipos de remolque, los remolques ligeros y los pesados. Los primeros son los que tienen una masa máxima autorizada (MMA) inferior a 750 kg., y utilizan la misma placa de matrícula que el coche.
En cambio, los remolques pasados cuentan con su propia placa de matrícula, de colo rojo. Su MMA oscila entre los 750 y los 3.500 kg., y, al tener su matrícula independiente de la del vehículo que lo impulsa, tienen la categoría de vehículo, con todo lo que eso implica.
 ITV de remolques ligeros
Los remolques ligeros no están obligados a pasar la ITV propiamente dicha, ya que según la DGT no son vehículos, pero sí que es necesario que estén presentes cuando el coche al que están unidos se presenta para pasar la ITV.
Están sometidos a los mismos plazos y rutinas que el vehículo que los impulsa, generalmente un turismo o algún vehículo pequeño. También deberás aportar toda la documentación necesaria sobre este remolque y sobre la bola del remolque -luego hablaremos de ello-.

ITV de remolques pesados

Algo más compleja será la ITV de los remolques pesados y semirremolques, aunque no tienes por qué preocuparte. Como hemos dicho, la ITV los considera un vehículo en sí, independiente del que los propulsa, por lo que tendrá que pasar su propia ITV, cumpliendo con los plazos establecidos e independiente de cuándo la pase el vehículo al que están enganchados. Por eso es importante saber cuando hay que pasar la ITV del remolque pesado.

Periodicidad de la ITV de remolques pesados

Durante los dos primeros años a partir de la primera matriculación del remolque pesado, este no tendrá que pasar la ITV. Cuando se cumplan 2 años, el remolque pasará la primera ITV y mantendrá la periodicidad bianual hasta los 6 años. Los remolques con una MMA superior a 750 kg. que tengan entre 6 y 10 años pasarán la ITV una vez al año, y a partir de los 10 años tendrás que superar la inspección cada 6 meses.

Periodicidad de la ITV de caravanas

Como todos los remolques no ligeros, de más de 750 kg., la primera ITV de caravanas tendrá lugar a los 6 años de la primera matriculación, y luego será cada dos años. Como hemos dicho, las de menos de 750 kg. no pasarán la ITV, pero aún así deberemos mantenerlas en buen estado para circular de forma segura.
Las autocaravanas pasan la ITV con la misma periodicidad que los turismos: a los 4 años llega la primera inspección, que será bienal hasta los 10 años, cuando se convierte en anual.

Documentación para la ITV de remolques

Una de las cuestiones más importantes, especialmente la primera vez que vayas a pasar la ITV con tu remolque, es llevar contigo toda la documentación necesaria, tanto si es un remolque ligero como si hablamos de un remolque pesado. Tendrás que aportar una serie de documentos, empezando por los que te sirvan para demostrar que el enganche del remolque, la famosa bola del remolque, se ha instalado correctamente por un profesional capacitado para ello y reconocido por Industria como tal, ya que de lo contrario podrías tener problemas.

 Por eso, junto a la tarjeta de inspección técnica debes llevar el informe de conformidad de la empresa que fabricó la bola y el certificado de homologación si no quieres que te pongan trabas a la hora de pasar la ITV. Recuerda que nuestro artículo sobre la bola del remolque puedes consultar su precio, el proceso de instalación, cómo certificar la homologación, etc. Uno de los errores habituales la primera vez que pasas la ITV con remolque es olvidar en casa estos documentos.

Hay medidas de seguridad que aumentan los siniestros: así funciona la homeostasis al volante

La conducción es una actividad que realizamos por inercia, casi sin darnos cuenta. Por eso a menudo perdemos la plena consciencia de los riesgos que afrontamos cuando nos ponemos al volante. Por eso, los expertos en seguridad vial señalan al factor humano como el más determinante en la seguridad vial. Y en esta carrera de fondo, entender cómo funciona la mente humana al volante es esencial para reducir la siniestralidad en las carreteras.

Una carretera “demasiado” segura

Hace unas semanas, al hilo de los usos de la inteligencia artificial en la seguridad vial, comentamos el caso de una carretera extremeña en la que, a pesar de las excelentes condiciones en las que se encontraban, se producían un número de siniestros especialmente alto. La administración autonómica, que había realizado ya numerosas actuaciones de mejora de la vía y se veía incapaz de detectar los problemas en ella, encargó un estudio aplicando la IA, encabezado por la Dra. Concepción Garrido de la Universidad de Granada.

El resultado del estudio fue altamente revelador: el causante de los siniestros era el factor humano. Sencillamente los conductores, ante las buenas condiciones de la vía y la sensación de mayor seguridad, se “confiaban” y adoptaban conductas más arriesgadas. Es el fenómeno que se conoce como “Homeostasis del Riesgo Subjetivo”

Por qué adoptamos conductas peligrosas al volante

En términos biológicos, la homeóstasis es una propiedad de los seres vivos por la cual éstos compensan cambios en el entorno con cambios en su metabolismo, para mantener sus condiciones internas estables. Aplicado a los seres humanos, de manera burda podemos decir que tendemos a compensar los cambios del entorno con cambios en nuestro comportamiento comportamiento, para mantener el equilibrio en lo que nuestros  sentidos percibían antes y perciben después.

El profesor canadiense Gerald J. S. Wilde fue el primero en aplicar el concepto de homeóstasis al riesgo, introduciendo la idea del nivel de riesgo aceptado y sugiriendo que la gente maximiza este nivel comparando los costes y beneficios de un comportamiento más seguro o arriesgado. Es lo que él llama la Teoría de la Homeostasis del Riesgo.

El profesor argentino Carlos Martín, al aplicar esta teoría al campo de la seguridad vial, nos cuenta que el nivel de riesgo aceptado por un conductor depende del balance que hace de comparar las ventajas e inconvenientes de una conducción peligrosa (ganar tiempo, impresionar a los demás…) con las ventajas e inconvenientes de una conducción segura (cuidar del vehículo, sentirse cómodo, evitar el estrés…).

Por otro lado, y poniendo la teoría en un contexto dinámico, cuando se introduce una medida encaminada a mejorar la seguridad vial (una mejora en la vía, un sistema del coche, una protección del conductor…), disminuye el riesgo subjetivo del conductor, provocando un aumento del riesgo objetivo (a través de un comportamiento más peligroso) para mantener el nivel de riesgo aceptado. Es lo que Martín llama Paradojas y Decepciones de la Seguridad.

Medidas de seguridad que aumentan los siniestros

La teoría de la homeostasis dice que si el riesgo disminuye, también disminuyen las precauciones, y ello conlleva nuevamente al aumento del riesgo. Así, podemos encontrarnos con medidas de seguridad que no solo fracasan, sino que empeoran la siniestralidad, pues el riesgo se incrementa y por ende los peligros que se pretendía evitar. Se producen así estas Paradojas o Decepciones de la Seguridad.

El propio Wilde pone el ejemplo de los primeros taxis de Munich equipados con ABS. Aunque este sistema ayuda a mejorar la seguridad en los frenazos, las estadísticas revelaron que la siniestralidad de estos vehículos aumentó con respecto a los que no lo llevaban. Y es que los taxistas, ante la sensación de mayor seguridad, tomaban conductas más arriesgadas.

Tenemos otros muchos ejemplos, como el mayor número de atropellos de peatones en los pasos de cebra, al sentirse el peatón más seguro y mostrarse más imprudente en estas zonas; o la supuesta conducción arriesgada de los conductores de SUVs, que se sienten más protegidos por las protecciones de su vehículo.

La homeóstasis también se produce a la inversa: Si el riesgo aumenta, los conductores perciben un mayor riesgo subjetivo y tienden a mejorar su comportamiento para compensarlo y alcanzar el equilibrio del riesgo aceptado. Es el caso del gran Cambio vivido en Suecia en 1963, cuando se cambió la circulación por la izquierda a por la derecha. A pesar de los temores de una mayor siniestralidad por el caos que se produciría, lo cierto es que durante más de un año las cifras de siniestros disminuyeron sustancialmente. Sencillamente los conductores y peatones, ante la sensación de un mayor riesgo subjetivo, adoptaron mayores precauciones.

La motivación de las personas como solución a la homeostasis del riesgo

Obviamente, no siempre se producen las paradojas y decepciones de la seguridad. Muchos sistemas de seguridad realmente funcionan y han ayudado a reducir las tasas de siniestralidad en nuestras carreteras. La clave es que estas mejoras no son percibidas por los conductores como tal, o al menos no son asociados directamente con una conducción más segura. El ejemplo más claro es el del cinturón de seguridad, al que nos hemos acostumbrado hasta el punto de que ya nos lo ponemos por inercia y no nos molesta, sino todo lo contrario: nos sentimos incómodos si no lo llevamos puesto.

Pero en la carrera de fondo que supone la lucha contra la siniestralidad vial, la clave está en “jugar” con la motivación de los conductores. Al hilo del ejemplo de Suecia, Wilde propone una medida extrema: cambiar el sentido de la circulación de manera regular. Es sólo un ejemplo irónico que utiliza para ilustrar su conclusión de que la motivación es el concepto más relevante de todos, la herramienta que provoca un reajuste en el riesgo subjetivo y, por tanto, en el comportamiento del conductor.

Así, Wilde lo tiene claro. Los países verdaderamente interesados en incrementar su seguridad vial, deben plantear regularmente medidas que provoquen reacciones en la motivación de los ciudadanos y reajusten su riesgo subjetivo. Por eso son tan necesarias las campañas de publicidad, las de control de velocidad en carretera, las de reeducación de infractores reincidentes… Es un trabajo constante en el que las autoridades no pueden reducir ni un ápice en su esfuerzo, pues en saber influir en la motivación de las personas está el verdadero éxito de las medidas de seguridad vial.

---

Imágenes | Pixabay/Unspash, Pixabay/Jingoba, iStock/KatarzynaBialasiewicz, iStock/Fred-D, Pixabay/MiguelRD68

En Circula Seguro | ¿Cómo puede ayudar la inteligencia artificial a la seguridad vial? | ¿Son los SUV los coches menos seguros del mercado? | ¿Más potencia en un coche implica más seguridad?

¿En qué se diferencia conducir un coche eléctrico de uno convencional?

Una de las grandes preguntas antes de adquirir un coche eléctrico es saber cómo afectará a mi forma de conducir. En ese sentido, es necesario dejar claro que conducir un coche eléctrico es diferente a conducir un coche convencional. Esto no significa que sea más difícil o haya que hacer algún tipo de curso. Simplemente es necesario conocer algunas pautas que con el paso del tiempo se irán interiorizando, llegando incluso a cambiar nuestra forma de conducir.

Ausencia de ruido y vibraciones. Suavidad de conducción

Una de las principales características de los coches eléctricos es su tranquilidad de marcha. Hablamos de un coche cuyo motor es prácticamente imperceptible, lo que repercute en un silencio imposible de conseguir en un coche de combustión. La ausencia de vibraciones es otro punto importante a tener en cuenta. Juntos, el silencio y la ausencia de vibraciones hacen que la experiencia de conducción sea mucho menos estrenaste.

Además, los coches eléctricos destacan por la suavidad de circulación. Esto es consecuencia de no tener caja de cambios, lo que evita los típicos tirones consecuencia de los cambios de marcha.Además, los motores eléctricos entregan la potencia de forma constante en todo el rango de revoluciones.

Como consecuencia, la comodidad durante la conducción es especialmente sorprendente, algo que también ayuda a evitar el estrés al volante o el road rage.

Anticípate al tráfico aprovechando el freno regenerativo

La conducción de un coche eléctrico se caracteriza también por la frenada regenerativa. Tanto al levantar el acelerador como al pisar el freno, el coche aprovecha la energía cinética para cargar la batería, ahorrando energía y arañando kilómetros de autonomía.

Muchos modelos del mercado aún tienen autonomías limitadas. Por eso, comenzarás a percibir de otra manera la energía que consume tu coche. En un coche de combustión, como la autonomía es muy grande, no somos conscientes de la cantidad de energía que se desperdicia durante la conducción.

Con el tiempo, irás midiendo las distancias y podrás anticiparte al tráfico levantando el pie del acelerador. Hay muchos usuarios que aseguran conducir “a un solo pedal”, es decir, levantando el acelerador y frenando solo con la retención del propio coche, sin tocar el freno. Hay conductores que han superado la barrera de los 200.000 kilómetros con las pastillas de freno sin cambiar. Por si fuera poco, este tipo de conducción permite hacer consumos mucho más ajustados, permitiendo aumentar la autonomía de los coches eléctricos.

El par instantáneo aporta seguridad

Una de las características que más sorprende de los coches eléctricos es su par instantáneo. Algo que puede ser divertido a la hora de conducir, pero que principalmente aporta seguridad.

Un ejemplo claro es una intersección con stop, en la cual se quiere pasar al otro lado pasando a través de la vía. En estos casos, el par instantáneo aporta seguridad a la situación: basta con pisar firmemente el acelerador para que el coche responda inmediatamente, impulsándonos hacia el otro lado. Otros ejemplo claro es una rotonda con mucho tráfico, donde a veces es difícil encontrar el momento cuando incorporarse. En estos casos, el par instantáneo también aporta un plus de seguridad.

Te obliga a planificar los viajes y las paradas

Aunque los coches eléctricos se adaptarán a la mayoría de tus desplazamientos diarios, es probable que haya momentos en los que quieras recorrer una cantidad de kilómetros superior a la habitual. Es entonces cuando la autonomía quizá se te quede escasa y necesites parar a recargar.

Esto puede ser un inconveniente desde el punto de vista de la comodidad, pero no de la seguridad. De primeras, evitará que hagas grandes distancias sin parar a descansar. Además, si vas a viajar en coche eléctrico lo más probable es que tengas que planificar tu ruta para saber donde recargar, algo que también evita otro tipo de imprevistos.

Se recomienda parar a descansar cada dos horas de conducción o 200 kilómetros recorridos. Teniendo en cuenta las autonomías de muchos eléctricos del mercado, las cuales rondan los 200 kilómetros, viajar en ellos te obligará a seguir la norma muy de cerca. Basta con parar en un lugar donde haya un punto de recarga rápida durante una media hora, tomar un café, estirar las piernas y continuar con la marcha.

En definitiva, es cierto que los coches eléctricos cambiarán tu forma de conducir. Eso sí, respecto a lo que seguridad se refiere, será a mejor.

¿Cuál es el origen de la expresión “Te pongo mirando para Cuenca”?

Todos sabemos lo que significa la expresión “Poner mirando para Cuenca”. Hace referencia a la postura sexual conocida comúnmente como el “perrito”. También se entiende como una versión de la expresión musulmana de “Poner mirando a la Meca.” Y si te fijas en la postura que toman los musulmanes para rezar, la cosa empieza a cuadrar.

Pero el origen tradicional viene de muy atrás. Se remonta al reinado de Juana la Loca y Felipe I, también conocido como Felipe el Hermoso, a finales del siglo XV. Felipe I era un gran mujeriego, algo que como es lógico, su mujer no podía soportar. Por los celos o por el profundo amor no correspondido que le tenía, la pobre enloqueció.

Algunas de las amantes del rey eran de pueblos limítrofes a Don Diego, por lo que Felipe I se inventó una excusa para que su mujer no se enterara de nada. Como sabía que a su esposa no le gustaba nada la ciencia, el rey organizó un pequeño observador astronómico en una torre, donde con la ayuda de los nuevos instrumentos de navegación, era capaz de averiguar la dirección de las principales ciudades del reino.

Así, cada vez que quería quedar con una chica, le decía a la reina: “Subo con la dama al observatorio, que la voy a poner mirando para Cuenca”. Los guardias del rey, que obviamente sabían para qué se subía el rey a las chicas al observatorio, comenzaron a utilizar la frase por los burdeles de la zona; y enseguida la expresión se difundió.

Y ha llegado hasta nuestros días. Y lo cierto es que se trata de un expresión que sigue muy vigente. Y como prueba queda que incluso ha llegado a las nuevas tecnologías. Existe una aplicación llamada “PaCuenca” que te indica la dirección en la que se encuentra esta ciudad.

Seguro que la había utilizado alguna vez, pero ¿sabías de dónde venía la expresión? 

¡Ahora ya lo sabes!

Sabias que....

• Mongolia tiene más caballos que personas en su territorio. Se trata de uno de los países con la densidad de habitantes más baja del mundo, con 1,9 habitantes /km2.

• En Nueva Zelanda algunos nombres están prohibidos: Cristo, Justicia, Rey, Reina, Princesa, Príncipe, Duque, Superman, Honorable, Ministro…

• En Francia está prohibido fotografiar policías aunque salgan en segundo plano.
• En Alemania no se permite llevar máscaras por la calle.

• En Dinamarca está prohibido cobrar por un vaso de agua en los restaurantes, excepto si llevan limón o hielos, por ejemplo.

• Estados Unidos reúne numerosas normativas raras. Por ejemplo, una ley del estado de Pennsylvania prohíbe cantar en la ducha. En Carmel, Nueva York, existe también una ordenanza que prohíbe a los hombres llevar chaquetas y pantalones que no vayan a juego y en Kansas está prohibido servir vino en tazas de té.  

Saludos...

FUNCIONAMIENTO DEL INTARDER

Retardador Integrado

El retardador integrado es un retardador de funcionamiento hidrodinámico y por lo tanto sin desgaste hidráulico. El petróleo es utilizado como un medio de funcionamiento. El sistema da a conocer su fuerza de frenado en la salida de la transmisión. Este principio tiene la ventaja de que la fuerza de frenado generado en vigor directamente en el eje de salida de la transmisión y, a través del eje articulado, en las ruedas del vehículo. Además, mientras el conductor está cambiando, el Intarder se mantiene constantemente activo y eficiente. Los principales componentes del Intarder son los siguientes: el step-up-arte (1) el estator y el rotor (2) la unidad de control hidráulico con las válvulas de solenoide (4/5/6) la bomba hidráulica regulable el acero inoxidable intercambiador de calor (3) la electrónica
Y así es como el ZF-Intarder obras: Dentro de la Intarder, las ruedas de la hoja de estator del rotor y se enfrentan entre sí. 

El rotor está conectado con el eje de salida de la transmisión por la etapa de step-up. Es impulsado por el escenario con el doble de la velocidad de la salida de la transmisión. Al accionar el Intarder, el aceite fluye a la cámara de retardador. El rotor acelera el aceite y provoca su giro. En el curso de la que fluye a través de la cámara, el aceite llega a las hojas fijas del estator, donde el flujo es re-dirigido y llevado de vuelta al rotor. Como resultado de la circulación de la pala del rotor, el par de la cual se contrarresta el rotor de dirección del movimiento. Este par de 
frenado se transfiere de nuevo a la salida de la transmisión a través de la etapa de step-up y, por tanto, a la línea de conducción. El vehículo se desacelera. 
La energía de frenado creado en el proceso se convierte en energía térmica que, a través del intercambiador de calor, se disipa al circuito de refrigeración del motor del vehículo. Una bomba hidráulica de gran alcance proporciona la cantidad de aceite necesaria para la Intarder. Se garantiza la respuesta a corto y los tiempos de llenado. Una de las características especiales de las ZF-Intarder es que el circuito de aceite se comparte con la transmisión. Por lo tanto, la tubería externa o diferentes grados de aceite para transmisiones y unidades Intarder no son necesarios. Unidad de control. El principio básico de la unidad de control Intarder siempre es comparable: Tanto el interruptor del freno eléctrico o el paso, vinculados con el freno de servicio, el Intarder se activa. El control se realiza a través de una unidad de control electrónica que recibe y procesa las señales diversas (velocidades, temperaturas).La válvula de solenoide proporcional (6) para la unidad de control hidráulico (4) y la válvula de conmutación (5) son activados por la señal 
de la unidad de control. 

Durante el frenado, el aceite circula directamente entre el Intarder y un intercambiador de calor. Con el fin de proteger el motor contra el sobrecalentamiento, el Intarder está equipado con un límite de potencia de salida. Dependiendo de la temperatura actual de la corriente del refrigerante, la potencia de frenado se adapta automáticamente a la capacidad de enfriamiento disponible de intercambiador de calor del motor. Si el Intarder está apagado, la bomba hidráulica dirige el aceite de la transmisión directa a través del cambiador de calor de la Intarder. Esto evita los picos de temperatura de transporte y, en promedio, una temperatura considerablemente más bajos del petróleo se ha alcanzado. En general, esto conduce a reducir el envejecimiento del aceite.

Infografía resumen de la Nueva Ley de Tráfico